8月2日、3日，央視《新聞聯(lián)播》連續(xù)播出評論，闡明上半年以來我國節(jié)能降耗形勢不容樂觀，必須加大力度建設(shè)節(jié)約型社會。
此前，發(fā)改委等5部委聯(lián)合發(fā)出特急通知，要求各地在一個月內(nèi)對今年以來億元級開工項目進行清理，控制固定資產(chǎn)投資增長過快現(xiàn)象蔓延。
其中，汽車產(chǎn)業(yè)被發(fā)改委戴上產(chǎn)能過剩的緊箍咒，連同鋼鐵、電解鋁、焦炭等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，成為重點整治目標。通知規(guī)定，此類重點項目，凡總投資超過3000萬元及以上，都將被進行清理。
種種跡象表明，汽車產(chǎn)業(yè)再次走到結(jié)構(gòu)調(diào)整的“風口浪尖”。
宏觀調(diào)控勢在必行
在今年“兩會”通過的《十一五規(guī)劃綱要》中，明確提出了“十一五”期間單位國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)能耗降低20%，今年內(nèi)實現(xiàn)降能4%的約束性目標。但根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，上半年我國GDP能耗指標非但沒有降低，反而比去年同期上漲了0.8%。上半年，我國社會固定資產(chǎn)投資達到4.2萬億元，增長29.8%；新開工項目9.9萬個，同比增長1.83萬個。
國務(wù)院發(fā)展研究中心調(diào)查認為，去年國內(nèi)汽車的產(chǎn)能利用率僅為55%，產(chǎn)能利用率過低，這造成產(chǎn)品價格下跌、庫存增加、企業(yè)利潤減少等一系列問題，因此整治汽車業(yè)新增投資項目，勢在必行。
據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，我國汽車整車銷售利潤率由2003年的9.11%下降到2004年的6.85%之后，2005年再次急劇下降至4%，這已低于制造業(yè)4.46%的行業(yè)平均水平。
由于產(chǎn)能過剩，2005年我國汽車整車利潤率同比下降了38.4%。美國投資銀行摩根士丹利預測，今年汽車產(chǎn)能利用率將由去年的76%降至73%，利潤率下降4%。利潤率下降的主要原因來自于兩方面，一方面是由于競爭加劇觸發(fā)價格戰(zhàn)，另一方面是由于原油、鋼材等原材料上漲帶來的壓力。
從去年年初開始，國內(nèi)油價即呈幾何級數(shù)攀升，牽動著購車者的消費神經(jīng)，并在很大程度上影響了消費者的購買欲望。作為高油價的直接受害者，汽車業(yè)首當其沖。
而在鋼材等原材料價格一波又一波的上漲攻勢下，汽車企業(yè)生存壓力更加加劇。
自2001年以來，鋼材即開始連續(xù)大幅上漲，汽車企業(yè)成本壓力逐年升級。在成本上升的過程中，由于參與者不斷增多，競爭態(tài)勢日趨激烈，汽車價格不升反降，汽車廠商盈利空間不斷縮小。許多企業(yè)僅靠微利甚至賠錢生產(chǎn)。據(jù)報道，一輛售價4萬多元的奇瑞QQ轎車利潤已不足600元。
大企業(yè)無恙小企業(yè)遭殃
盡管汽車業(yè)作為重點整治項目再次被發(fā)改委“關(guān)照”，但出人意料的是，從8月1日發(fā)改委下文至今，汽車業(yè)反應(yīng)平淡，這與去年11月發(fā)改委首次提出汽車產(chǎn)能過剩，汽車股應(yīng)聲下跌的情形相比，反差較大。
本報隨后采訪社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所投資與市場研究室主任曹建海，他表示，此次對于新增汽車項目的整治，對于國有特大型項目影響不大。
曹建海認為，3000萬元對于強調(diào)規(guī)模效益的汽車產(chǎn)業(yè)來說，投資規(guī)模不過是九牛一毛。從今年上半年新開工汽車項目規(guī)模來看，都將被列入此次清查范圍內(nèi)。
記者隨后統(tǒng)計，今年上半年開工的新汽車項目，北京現(xiàn)代第二工廠、上汽的羅孚項目、一汽豐田第三工廠等，投資規(guī)模都在10億元以上。這些已開工的汽車項目都已獲得國家批準，并且都是大型重點項目，預計在清查中都會順利過關(guān)。即使大型企業(yè)今后新增加項目，難度也不大?！翱鐕髽I(yè)資金雄厚，影響力大，新投資項目甚至可以繞開發(fā)改委，直接與國務(wù)院談判?！辈芙ê１硎?。
事實是，當“6＋3”跨國巨頭在華格局基本落定之后，新一輪的投資熱潮正在襲來。從去年以來，豐田、日產(chǎn)、奧迪、寶馬、現(xiàn)代等跨國品牌紛紛表示將在華擴大產(chǎn)能，對于它們來說，惟恐產(chǎn)能建設(shè)趕不上蓬勃發(fā)展的中國市場進度，產(chǎn)能過剩還遠不在考慮之列。
“真正容易中招的是那些規(guī)模小、層次低的中小型民營企業(yè)。”曹建海指出。
新華信汽車研究部總監(jiān)郎學紅也這么認為。她表示，逐一清查3000萬以上級新開工項目，緊縮產(chǎn)能，對于中小民營汽車企業(yè)將是一個考驗。
汽車業(yè)是一個在發(fā)展中形成的自然壟斷企業(yè)，市場越成熟，對于企業(yè)實力、資金規(guī)模要求就越高。在資金渠道方面，不少中小民營企業(yè)資金主要來源于銀行，收緊新開工項目信貸標準，小規(guī)模企業(yè)必然吃緊，從而加速中小企業(yè)出局。
前段時間奧克斯退市、近期一大批中小型SUV企業(yè)舉步維艱，從一定程度上反映了國內(nèi)車市正向著集中化、大規(guī)模良性發(fā)展。提高造車門檻，郎學紅認為，對于結(jié)束國內(nèi)散亂差的造車格局，具有積極意義。
最終還要靠市場
早在2004年，從中央頒布實施《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》以來，汽車業(yè)治理整頓的一個重要目標就是推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)重組，擴大企業(yè)規(guī)模效益，“整合資源，形成拳頭，形成效益”。
但這么多年下來，企業(yè)規(guī)模小、產(chǎn)業(yè)集中度低、內(nèi)部無序競爭等問題仍然在困擾著國內(nèi)汽車業(yè)。
曹建海認為，此次發(fā)改委以清理新開工項目的名義緊急調(diào)控汽車業(yè)，減少過剩產(chǎn)能，不過是向著“整合資源，規(guī)模效益”方向的又一次沖擊。
他表示，盡管我國汽車業(yè)進入設(shè)有較高的行政門檻，但許多地方政府在汽車業(yè)對經(jīng)濟帶動作用大和投資回報高的誘惑下，紛紛把汽車工業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)，導致政府在土地劃撥、財稅制度上對汽車企業(yè)有過多優(yōu)惠，造成汽車企業(yè)生產(chǎn)要素過低。即使企業(yè)不具有競爭力，但產(chǎn)品仍然可以憑借低成本優(yōu)勢取得盈利，為地方財政帶來收入。地方政府的過度進入一方面會導致產(chǎn)業(yè)集中度降低，另一方面會導致無效產(chǎn)能過剩。
據(jù)了解，在2005年銷量前10名的汽車企業(yè)中，大多數(shù)企業(yè)都存在著產(chǎn)能不足、生產(chǎn)緊張的狀況。這其中，上海通用、一汽豐田、廣州本田等企業(yè)情況尤為突出。
由此看來，無效產(chǎn)能過剩，有效產(chǎn)能不足，才是產(chǎn)能過剩問題的核心癥結(jié)。
曹建海認為，在治理產(chǎn)能過度問題上，除了提高準入門檻，壓縮投資規(guī)模，地方政府更應(yīng)該收縮對效率低、規(guī)模小汽車的支持，避免形成諸侯經(jīng)濟。否則，此次整改難免落下“治標不治本”的結(jié)果。
全國政協(xié)常委、中國汽車工程學會名譽理事長邵奇惠也指出，“產(chǎn)能不應(yīng)成為具體指導所有汽車企業(yè)的原則”。他指出，產(chǎn)能是否過剩應(yīng)該由市場來解決，國家主管部門更應(yīng)管住地方政府這只“有形之手”。
專家表示，除了發(fā)揮核心的宏觀調(diào)控、行政指導工作外，政府應(yīng)減少干預，更多讓市場發(fā)揮自我調(diào)節(jié)作用。
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