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2013年01月24日10:14 | 中國發(fā)展門戶網(wǎng) www.chinagate.cn | 給編輯寫信 字號：T|T

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1月26日，2013年春運即將開始。經(jīng)過持續(xù)多日的“搶票大戰(zhàn)”，不少人再次發(fā)出了火車票“一票難求”的慨嘆。

鐵路春運，為何總是一票難求？買票難，根源何在？

運力硬短缺，導(dǎo)致一票難求

1月22日，記者點開12306余票查詢網(wǎng)頁，京廣沿線無論普速、高鐵，2月9日之前的車票幾乎全部售罄，廣州至成都、北京至江西等線路也都無票。有網(wǎng)友形容：網(wǎng)上查詢，一望“無”際！

與往年相比，今年春運火車票預(yù)售期大大提前，節(jié)前售票高峰也比往年早了8天左右。由于電話、互聯(lián)網(wǎng)提前兩天預(yù)售，緊俏線路車票在網(wǎng)上一放票，幾分鐘甚至幾十秒內(nèi)就被預(yù)訂一空。由于所有售票渠道的票源共享，等到兩天后窗口開始預(yù)售時，就算排第一也可能買不到票。

購票實名制、網(wǎng)絡(luò)售票、電話售票……人們發(fā)現(xiàn)，這些措施的推出并沒有改變春運火車票“一票難求”的狀況。對此，鐵道部運輸局局長程先東回應(yīng)說，鐵路運力的硬短缺，是春運鐵路“一票難求”的主要原因。

今年，全國春運發(fā)送旅客預(yù)計將達(dá)34.07億人次，比上年春運實際完成增長8.6%。鐵路旅客出行量預(yù)計將達(dá)2.245億人次，占全部旅客出行的6.59%。

據(jù)測算，今年春運期間日均旅客出行將達(dá)到8517萬人次，而鐵路的日均發(fā)送旅客量僅能達(dá)到561萬人次。

運能增長，與需求相比仍有較大缺口　　

經(jīng)過多年的鐵路建設(shè)，我國鐵路總里程已達(dá)到世界第二，高鐵運營里程達(dá)到世界第一，極大地增加了鐵路運能。2010年，我國鐵路旅客發(fā)送量比高速列車開行前的2006年增長了33.4%。

然而，鐵路部門人士指出，盡管鐵路運力不斷增加，運力和需求之間的矛盾依然突出。

作為少數(shù)沒有完全市場化的交通工具，火車“比飛機(jī)便宜，比汽車舒服”，受天氣影響較小，性價比相對較高，大多數(shù)人都將火車作為春節(jié)回家的首選，旅客需求連年增長。

2010年春運，全國鐵路發(fā)送旅客2.04億人次，2011年為2.2億人次，2012年2.211億人次。

據(jù)鐵路部門介紹，近幾年全國鐵路里程增幅較大，但鐵路春運旅客發(fā)送量增幅平緩，主要原因是控制了超員率。上世紀(jì)90年代，從車窗才能爬進(jìn)車廂的場景十分常見，甚至出現(xiàn)過超員車太重將車底彈簧壓死、乘客在車廂內(nèi)被擠得暈倒的情況?，F(xiàn)在這樣的嚴(yán)重超員狀況已較為鮮見。

中國工程院院士王夢恕介紹說，我國人口基數(shù)巨大，人均鐵路擁有量很少，世界排名靠后，主要干線本身就處于飽和狀態(tài)，鐵路部門運力有限。面對春運期間的客流量，即便最大程度盤活現(xiàn)有運力，也難以承受。

按春運需求規(guī)劃鐵路建設(shè)，將造成平時資源閑置

鐵道部運輸局營運部副主任魏瑞明介紹說，鐵路春運只能以能力定運量。那么，鐵路建設(shè)能夠按照春運需求設(shè)計嗎？

程先東表示，假設(shè)要完全滿足每天8517萬人次春運旅客的出行需求，鐵路客運能力要在現(xiàn)有基礎(chǔ)上擴(kuò)大15倍，建設(shè)任務(wù)巨大；而在非春運和非黃金周時段，95%左右的客運能力又將被閑置，造成巨大的資源浪費。

鐵道部運輸局負(fù)責(zé)人介紹，目前鐵路非春運、非黃金周日均發(fā)送旅客量只有500萬人次左右。專家指出，若按春運高峰需求擴(kuò)建鐵路，既不可能，也不科學(xué)。

據(jù)介紹，除了絕對運能不足以外，春運客流自身的特點也加劇了鐵路運能與旅客需求的矛盾。比如，從我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平看，節(jié)前大多乘客從北上廣前往中、西部地區(qū)，而節(jié)后則正好相反。春節(jié)期間開行的臨客往往是超員去、空車回，或者空車去、超員回。在單向性明顯的春運客流面前，本來就有限的鐵路運力更顯得捉襟見肘。

挑戰(zhàn)“極限運能”難解春運難題

每逢春運，面對集中爆發(fā)的客流，鐵路部門都會想方設(shè)法挖掘運輸潛力，最大限度地增加運能。

鐵道部負(fù)責(zé)人介紹，鐵路運力配置主要由運輸能力和運輸需求共同決定。運輸能力方面，鐵路線路、列車數(shù)量以及列車開行最短間隔、檢修計劃等都共同決定了鐵路的“極限運力”；運輸需求方面，鐵道部有常設(shè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行運力需求調(diào)研，并進(jìn)行專題客流分析。

為做好今年春運工作，鐵路部門在去年10月份就開始了春運運行圖編制的相關(guān)工作，并采取增加臨客、停貨?？汀嵭信P代座、停止旅游專列和行包(郵)專列等方式最大限度挖掘潛能。

據(jù)介紹，每年除夕前兩三天，鐵路部門通過內(nèi)部挖潛，可以實現(xiàn)日發(fā)送旅客800萬人次左右，大大超出平時鐵路日均500萬人次左右的旅客發(fā)送量。

但800萬人次的運能，與日均幾千萬人次的春運旅客出行需求相去甚遠(yuǎn)?！岸?，從安全、科學(xué)角度考慮，這種超負(fù)荷、犧牲部分旅客乘車感受的運輸組織形式是不可能持續(xù)的?！辫F道部運輸局負(fù)責(zé)人說。

王夢恕指出，這種對“極限運能”的開發(fā)，是一種很不合理的臨時策略，帶有安全隱患，不能長期實行。

春運難題出路何在？程先東說：“要解決春運難題，一方面需要加快鐵路發(fā)展，不斷提高鐵路運輸能力，另一方面還需要全社會各種交通運輸方式共同努力，以緩解旅客出行的困難。”

專家也指出，單從鐵路運輸甚至交通運輸?shù)姆矫嫒胧?，很難解決鐵路春運一票難求的問題。

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