2005年，對于國內(nèi)民航業(yè)來說，是不折不扣的“民營元年”，從4月奧凱航空作為國內(nèi)首家民營航空公司正式開飛，到12月中旬國內(nèi)十余家民營航空公司紛紛籌組；從春秋航空公司率先打出“廉價航空”旗幟后的褒貶不一，到深圳航空驟然轉(zhuǎn)售民資后南航高管的“跳槽”赴任……在民營資本的暗潮澎湃下，民用航空業(yè)終于開始邁出改革的步伐。
關(guān)鍵字之一政策解禁
從2004年元月，民航總局局長楊元元在國務(wù)院新聞辦的新聞發(fā)布會上表示，我國將在低成本航空公司的建設(shè)、低成本航線的開辟等方面做出一些有益的嘗試開始，國內(nèi)民營資本便如同拿到了“尚方寶劍”，不約而同地沖向了民航行業(yè)。
眼下的奧凱、春秋、鷹聯(lián)就是在楊局長的這番號召下率先誕生的，然而在2004年，人們還多少對這批新生兒表示擔心———由于當時沒有出臺完整的法律條文，民營資本投資新建航空公司外，對既有民航企業(yè)的投資比例也還是個未知數(shù)———因此民營航空公司團隊能否得以壯大？能否獲得一個合法的身份？成為關(guān)鍵問題。
2005年7月29日，擺在人們面前的問題終于有了答案。
《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》（以下簡稱“《規(guī)定》”）通過了民航總局局務(wù)會議的審議，并于8月15日起正式施行。這份新鮮出爐的投資規(guī)定在“推進競爭，推進公平競爭，防止壟斷和區(qū)域封鎖”原則的指導(dǎo)下，對民航業(yè)所涉及的公共航空運輸、通用航空、民用機場等十多個業(yè)務(wù)板塊的投資進行了全方位的開放。
關(guān)鍵字之二奧凱首飛
2005年4月11日，民營奧凱航空公司正式開航北京―長沙―昆明航線，宣告著國內(nèi)首家民營航空公司的正式投入運營。然而，先行者似乎注定不是勝利者———在時隔近一年后，奧凱航空感覺上有些舉步維艱。
事實上，奧凱航空公司可謂背景深厚，憑借新華航空公司的原班人馬以及熟絡(luò)的政府關(guān)系，奧凱航空公司用了短短9個月便完成了所有的籌備工作，更聚集了最為出色的企業(yè)團隊。然而，雖然是率先開飛，但似乎發(fā)展并不理想———其他兩家同時獲批組建的民營航空公司都在擴充自己的機隊，但奧凱航空卻仍以一架客機苦苦支撐；坊間傳聞的與大韓航空合資的談判，歷經(jīng)一年多的時間，卻仍沒有絲毫的消息。
有人把奧凱的現(xiàn)狀歸結(jié)為國內(nèi)民航業(yè)的諸多弊端，畢竟航線審批制度、飛行員流動政策等都不是短時間能夠解決的瓶頸；也有人則將其歸結(jié)為奧凱的市場定位不準，在天津那塊彈丸之地，不僅有海航的圍追堵截，更有國航的虎視眈眈，新生兒要想發(fā)展談何容易。
“不以成敗論英雄”，這是奧凱董事長劉捷音在首飛時的一句自勉，這在當時給人一種豪氣沖天的感覺，而眼下卻有些悲壯。
關(guān)鍵字之三廉價機票
與奧凱相比，春秋航空公司所破除的障礙要更大得多。
2005年7月18日，國內(nèi)首家低成本民營航空公司春秋航空公司正式開航上海-煙臺航線。而此前春秋航空上報的多項低成本服務(wù)政策中已有3條在民航總局的默許下得以實現(xiàn)。
現(xiàn)在看來，春秋航空除了不再提供航食，并沒有從根本上觸及傳統(tǒng)航空公司的分毫，而其一直倡導(dǎo)的低價機票也通常只占到其日常銷售機票量的10%-15%.與眼下國有航空公司“價格戰(zhàn)”中大肆拋出的低價機票相比，幾乎不值一提。
然而就是這樣的一家民營航空公司，卻始終備受媒體的關(guān)注。從開航時空乘人員“提籃叫賣”飲料和食品，到之后低價機票以及低價“機票+酒店”套餐的被叫停，再到受同業(yè)排擠被迫征收燃油附加費，以及眼下航班上禁止食用自帶餐飲和取消航班免費飲料，都成為媒體的關(guān)注點。
春秋新聞發(fā)言人劉單曾對記者一次又一次無奈地表示，公司的很多舉措都是不情之舉，但在眼下如果不采取類似的措施，或者會被同業(yè)積壓而夭折，或者就會背上沉重的成本壓力。
“我們真的很難，但我們?nèi)砸白?，”劉單如是說。
關(guān)鍵字之四李昆跳槽
去年民營航空業(yè)最大的新聞，就是國內(nèi)盈利能力最高的地方航空公司———深圳航空公司被兩家民營企業(yè)聯(lián)手收購65%的股權(quán)。隨后，南航負責(zé)市場營銷的副總經(jīng)理李昆又突然空降到深航。
于是，這家擁有近30架客機的國有地方航空公司一舉變身為國內(nèi)最大的民營航空公司。
對于深航的這次轉(zhuǎn)手，沒有人能真正說出個原因。
就連曾經(jīng)視收購深航股份如探囊取物，并在收購失敗后放言要“曝光內(nèi)情”的國航業(yè)對深航的收購三緘其口。
“這里面有內(nèi)情，很大的內(nèi)情，但我不能告訴你。
因為會牽涉很多的人?！耙晃粯I(yè)內(nèi)資深人士如是說。
而李昆的跳槽也有截然不同的兩種說法，一種傳聞是，李昆與南航高層政見不同，負氣而去；另外一種，則出自南航股份總經(jīng)理司獻民之口，“李昆的調(diào)動，是南航和深航協(xié)商的結(jié)果，而并不是所謂的‘下海’。”
產(chǎn)業(yè)觀察：低門檻引出投機論
觀點：民營航空無節(jié)制的擴充，會使一些投資者乘航空資本市場發(fā)育不完善鉆空子，來牟取暴利。
除了已開飛的奧凱、春秋、鷹聯(lián)三家民營航空公司外，國內(nèi)已有大眾航空、昆明航空、東星航空、東部快線、華夏航空、西部航空、東北航空、大唐奇力航空、長城航空貨運公司、翡翠航空貨運公司等多航空公司獲準組建，但在具體經(jīng)營方面，三家已開飛的公司均是慘淡經(jīng)營。
按照正常的運營情況來說，目前國內(nèi)主要盈利航線都已經(jīng)被現(xiàn)有航空公司瓜分殆盡，新進公司如果沒有一定的資本規(guī)模和特定的市場資源以及獨特的經(jīng)營戰(zhàn)略模式是很難在已經(jīng)競爭很激烈的市場中占有一席之地的。
現(xiàn)時國內(nèi)的市場環(huán)境決定了航空公司不可能走低價路線，民營航空公司所謂的低價只是吸引眼球和擠入市場的手段而已，一時的低價不等于長久的低價。在剛性的成本底線面前，決定了民營不可能長期走賠本賺吆喝的低價道路。然而，在這樣的市場環(huán)境下，民營經(jīng)濟還如此積極進入市場，其原因在于，航空公司就算不賺錢（沒有凈利潤）但是可以贏得較大的現(xiàn)金流，雖然資本周轉(zhuǎn)周期很長（現(xiàn)在大公司要3年左右）。但是現(xiàn)在飛機可以租，公司的資本并不是很大，航空公司售票大部分錢是現(xiàn)結(jié)的，最多在結(jié)算中心呆一段時間，贏得一個相對大而穩(wěn)定的現(xiàn)金流就變得很重要，至于這些現(xiàn)金流對這些民營公司有什么重要意義，就是這些投資者自己在盤算的了。
從現(xiàn)有的信息來看，大多數(shù)民營是靠外部融資運作的，自有資金比例很低，存在相當大的融資風(fēng)險。尤其東星航空公司總經(jīng)理蘭世立曾公開放出風(fēng)來，準備以前3- 5年不盈利的運作方式，來站穩(wěn)腳跟。———這等于是“空手套白狼”，套著了，就賺了；套不著，就把爛攤子扔給銀行或資本市場。事實上，這與房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中出現(xiàn)的一些問題很相似。值得一提的是，蘭世立就是憑借集團下屬的房地產(chǎn)起家的。
由于航空業(yè)是一個進出壁壘都很高的行業(yè)，在2004年以前都是國有資本投資，所以中國民航管理當局缺乏資本市場運作管理方面的經(jīng)驗以及相關(guān)的法律法規(guī)，當更多的不同類型資本進入國內(nèi)民航業(yè)時，首先會給民航市場帶來活力，但難免泥沙俱下。辦航空公司的門檻這么高，把航空公司辦起來，包裝上市或倒手，圈來大把的錢，辦航空公司贏取暴利，這肯定是相當一部分投資人的心態(tài)。有些航空公司才剛剛開始籌建，但對其投資目標的猜測已經(jīng)廣為流傳。投資期望盈利無可厚非，但如何能確保公眾利益不會因為投資人的一些行為而受到損害，是有關(guān)部門應(yīng)該考慮的問題，有關(guān)部門應(yīng)該有具體的監(jiān)控措施，避免少數(shù)不良企業(yè)通過監(jiān)管漏洞，給整個行業(yè)造成不良后果。（曹陽）
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