2009 年中國城市無車日活動(dòng)的主題為：健康環(huán)保的自行車和步行交通。這一主題鼓勵(lì)地方政府改善自行車和步行出行環(huán)境，同時(shí)還強(qiáng)調(diào)了改善城市空氣質(zhì)量和節(jié)約能源的必要性。
自行車誕生一個(gè)多世紀(jì)以來，以其不污染環(huán)境、不消耗石化能源、占用空間少、經(jīng)濟(jì)、方便等特點(diǎn)，成為全世界人們普遍使用的最簡單、最實(shí)用的交通工具。自行車從最初用于娛樂消遣，到郵差的工作出行工具，再到大眾出行的交通方式，一樣的交通工具，昨天和今天卻代表著不一樣的生活方式。時(shí)至今日，自行車不僅僅是一個(gè)代步工具，更是一種文化的回歸和發(fā)展，它蘊(yùn)含著現(xiàn)代人對(duì)健康、環(huán)保、節(jié)約和自然生活方式的追求。
城市道路的步行空間以一種最基本的交通方式為人們提供了戶外活動(dòng)的場所。人行道、社區(qū)道路、步行街、廣場等步行空間，是人們?nèi)粘Ｍㄐ?、交流、休閑、健身的重要場所。它們的尺度與布局不僅能為行人提供遮陰、調(diào)光的通行空間，還能創(chuàng)造一個(gè)有吸引力的公共空間甚至一座有魅力的城市。
自行車和步行交通不但在所有出行方式中對(duì)環(huán)境的影響程度最小，而且世界衛(wèi)生組織指出，世界上最好的運(yùn)動(dòng)是步行，一天內(nèi)兩次騎車各15 分鐘就可以對(duì)身體產(chǎn)生積極作用?！罢嘟ǚ菣C(jī)動(dòng)車道和人行道”也成為全球預(yù)防癌癥的政策和行動(dòng)之一。
主題解讀
1) 自行車出行比例連續(xù)數(shù)年大幅度降低，城市交通向私人機(jī)動(dòng)化方向轉(zhuǎn)化趨勢(shì)明顯。
我國很多城市擁有世界上最適宜騎自行車的三幅路道路橫斷面型式，自行車交通曾經(jīng)是城市居民出行的主要交通工具。在20 世紀(jì)80年代，有的城市自行車出行比例高達(dá)60%。近年隨著機(jī)動(dòng)化交通的快速發(fā)展，自行車出行比例正以年均2%~5%的比例下降。根據(jù)2007年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，北京市從2000 年的38.5%下降到23% ， 昆明市從2006 年的16.7% 下降到13.2%，深圳市更是從1995 年的30%下降到4%。這部分轉(zhuǎn)移的出行主要集中在公交和小汽車出行中，而以小汽車居多。以北京市為例，在自行車出行比例下降了39.7%(1986—2007年)的同時(shí)，小汽車出行比例增加了27.6%。我國城市正在面臨有史以來機(jī)動(dòng)化最嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，與人類生存息息相關(guān)的土地、空氣質(zhì)量、出行條件、能源消耗，甚至植被，都在接受機(jī)動(dòng)化的挑戰(zhàn)。
2) 機(jī)動(dòng)車行駛和停放空間隨意擴(kuò)大，惡化了步行和自行車的出行環(huán)境。
2005 年以來，我國私人小型車以年均36%的速度增長，由此產(chǎn)生了機(jī)動(dòng)化交通行駛和停放空間的供需失衡。機(jī)動(dòng)車行車難和停車難是近年來城市政府急于解決的民生工程。在無法滿足機(jī)動(dòng)車交通需求的狀況下，對(duì)機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行擴(kuò)充，肆意壓縮、占用非機(jī)動(dòng)車道劃設(shè)行車道和停車位，占用人行道劃設(shè)停車位等，無形中犧牲了自行車和行人的通行空間和安全。特別是在橫斷面為三幅路的城市干路中，有的城市在超過70%的路段劃設(shè)了機(jī)動(dòng)車停車位，原來機(jī)非分離的道路降格成了機(jī)非混行道路。調(diào)查顯示，85%以上的人反對(duì)在非機(jī)動(dòng)車道上劃設(shè)機(jī)動(dòng)車停車位和車道。人行道被機(jī)動(dòng)車停放占據(jù)甚至阻斷也成為給步行造成危險(xiǎn)或不方便的最主要因素。74%的步行者認(rèn)為步行環(huán)境不安全，77%的步行者對(duì)步行環(huán)境不滿意。擴(kuò)充機(jī)動(dòng)車道也給行人過街帶來困難和安全隱患。若要通過一條雙向六車道的三幅路，綠燈時(shí)間為30 秒，則行人必須在綠燈剛一啟亮?xí)r以5~6 公里/小時(shí)的步速才能通過，同時(shí)，還必須躲避右轉(zhuǎn)和對(duì)向左轉(zhuǎn)的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車，而人的正常步速是4 公里/小時(shí)。相信城市中絕多數(shù)人都有過以正常步速難以通過交叉口的經(jīng)驗(yàn)。擴(kuò)充機(jī)動(dòng)車道不但不能解決行車難和停車難，反而增加了機(jī)動(dòng)車與行人、自行車的頻繁沖突，所有交通參與者的舒適性和安全性都在降低，而損害最嚴(yán)重的是步行和騎自行車的弱勢(shì)道路使用者交通出行的基本權(quán)利。
3) 自行車和步行交通仍然是居民最常采用的出行方式，理應(yīng)得到保護(hù)和重視。
近年來，雖然城市以公共交通為主導(dǎo)的出行模式已初步顯現(xiàn)，小汽車出行比例也在提高，但自行車和步行交通仍是城市居民出行的主要方式，一般占總體出行的60%。同時(shí)，自行車和步行交通不消耗能源和“零排放”，是國際公認(rèn)的綠色出行方式，也是最應(yīng)該受到保護(hù)和重視的出行方式。30 分鐘以內(nèi)的出行，步行可以走2~2.5 公里，騎自行車可以到達(dá)6 公里遠(yuǎn)的地方。據(jù)荷蘭統(tǒng)計(jì)，人們58%的出行不超過5 公里，甚至有40%的出行不超過2.5 公里。在中國大城市，居民每天的出行中適于自行車交通的比例一般為50%~60%。可見，自行車和步行交通不僅關(guān)系到絕大多數(shù)人的出行，還適宜絕大多數(shù)出行。但從城市道路現(xiàn)實(shí)狀況來看，人行道和非機(jī)動(dòng)車道寬度不斷縮水，被停車、樹坑、電線桿等占用；人行道夜間無照明；寬馬路中央缺乏行人過街安全設(shè)施；自行車的通行空間受到擠壓；自行車停車設(shè)施不足等問題的普遍存在，說明城市沒有對(duì)行人和自行車這些生態(tài)友好型基礎(chǔ)設(shè)施給予應(yīng)有的重視和保護(hù)。
4) 自行車交通在城市中短距離的出行中具有較高的通行效率。
自行車的騎行速度一般為11~14 公里/小時(shí)，在出行高峰時(shí)段，自行車是最快速的地面交通方式。南昌市曾在晚高峰開展了8 公里路段通勤競賽，小汽車、公共汽車、摩托車、出租汽車和自行車相隔30 秒出發(fā)，最先到達(dá)終點(diǎn)的是自行車，用時(shí)26' 02''，3 分鐘后公共汽車到達(dá)，隨后到達(dá)的是摩托車、出租汽車和小汽車。另外，上海某些道路斷面單位時(shí)間內(nèi)不同出行方式通過人數(shù)的調(diào)查顯示，步行和騎自行車的人約占24% ~30%，公共汽車乘客約占50%~60% ， 而小型汽車駕乘者僅為10%~26%。因此，把道路空間更多地分配給公共交通、自行車等通行效率高的交通方式是合理的。
5) 非機(jī)動(dòng)車道和人行道應(yīng)給予保持、拓寬和延伸，這是對(duì)人們交通選擇權(quán)及城市生活質(zhì)量的保證。
我國城市中人行道面積平均為城市道路面積的19%，在200 萬人口以上的城市，這一指標(biāo)僅為15%；非機(jī)動(dòng)車道面積約為5%。事實(shí)上，人行道和非機(jī)動(dòng)車道可供壓縮的比例十分有限，其產(chǎn)生的負(fù)面影響卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過所能滿足的機(jī)動(dòng)化交通需求。世界衛(wèi)生組織發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，全球交通事故的死亡人數(shù)中，46%為行人、騎摩托車和自行車者。不受機(jī)動(dòng)車侵?jǐn)_的人行道和非機(jī)動(dòng)車道是保障行人和騎車者交通安全最重要的干預(yù)措施，也是政府對(duì)保障城市居民安全性的基本承諾。非機(jī)動(dòng)車道和人行道應(yīng)給予保持、拓寬和延伸，不能被占用，這是對(duì)人們交通選擇權(quán)及城市生活質(zhì)量的保證。來自全球的案例研究表明，減少低效小汽車的使用空間是落實(shí)可持續(xù)發(fā)展政策和有效解決交通問題的基本要求，可以為所有市民提供更健康的生活方式和更宜居的環(huán)境。機(jī)動(dòng)化交通矛盾應(yīng)通過對(duì)土地資源的綜合開發(fā)和合理利用、采用交通需求管理和交通控制措施、優(yōu)先發(fā)展公共交通、鼓勵(lì)自行車交通等方式來解決。
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