中國高鐵欲競標東南亞首個項目 合并帶來壟斷風險
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參與墨西哥高鐵項目遭遇挫折之后，中國高鐵努力“走出去”的步伐并沒有停下。近日有香港媒體披露，參與墨西哥高鐵項目投標的中國高鐵建設原班人馬正準備參與競標連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的東南亞首個高鐵建設項目。相比較而言，高性價比和豐富的實際運營經(jīng)驗仍將是中國高鐵的突出優(yōu)勢。
不過也有行業(yè)人士表示，迄今為止，中國高鐵尚未真正意義地走出過國門，因為在工程建設因素之外，左右高鐵項目的還有很多政治、經(jīng)濟、社會因素。因此東南亞鐵路能否成為中國高鐵“走出去”的突破口還需拭目以待。
中國高鐵欲競標東南亞首個高鐵項目
近日有香港媒體披露，參與墨西哥高鐵項目投標的中國高鐵建設原班人馬正準備參與競標連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的東南亞首個高鐵建設項目。這一項目兩年前就已籌劃，按照目前的規(guī)劃將于明年開工，預計2020年完工，工程總造價可能將達到384億令吉，約合652億人民幣。除了中國高鐵建設團隊外，這一巨額投資項目同樣引起了包括日本JR、法國阿爾斯通、德國西門子等高鐵建設勁旅的關(guān)注，預計這些團隊都將參與競標。
相比較而言，高性價比和豐富的實際運營經(jīng)驗仍將是中國高鐵的突出優(yōu)勢。目前中國的高鐵建設成本還不到日本新干線的一半，而且是全球高鐵運營里程最多的國家。此外，相比起遠在美洲的墨西哥，馬來西亞和新加坡兩國華人眾多，或許也將成為中國高鐵建設團隊的競標優(yōu)勢之一。
中國高鐵標準保證20年內(nèi)不落后
今年1月29日，中國鐵路總公司召開工作會議。會上通報稱，截至2014年年底，我國高速鐵路營業(yè)里程已經(jīng)超過1.6萬公里，穩(wěn)居世界第一。
目前我國在高鐵列車的最核心部件——牽引電傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡控制系統(tǒng)已經(jīng)實現(xiàn)了百分之百的“中國創(chuàng)造”。值得一提的是，去年底，被稱作“高鐵之腦”的動車組列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)由中國北車通過中國鐵路總公司組織的技術(shù)評審，獲準批量裝車，成為國內(nèi)首個完全自主化并獲準批量裝車運行的動車組列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)。同樣是在去年年底，裝載“中國創(chuàng)造”牽引電傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡控制系統(tǒng)的中國北車CRH5A型動車組進入“5000公里正線試驗”的最后階段，這是國內(nèi)首列實現(xiàn)牽引電傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡控制系統(tǒng)完全自主創(chuàng)新的高速動車組。這些自主化核心系統(tǒng)的應用都標志著中國高鐵列車核心技術(shù)正由“國產(chǎn)化”向“自主化”的轉(zhuǎn)變，也使中國高鐵列車真正實現(xiàn)了由“中國制造”轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸袊鴦?chuàng)造”。
大力提升的中國高鐵列車核心創(chuàng)造能力，使得中國高鐵走出去的底氣愈發(fā)強烈。總結(jié)起來，我國高鐵具有三大優(yōu)勢：技術(shù)先進、安全可靠；價格低、性價比高；運營經(jīng)驗豐富，中國每建設一條鐵路，其標準至少保證二十年不落后。而且目前中國鐵建和中國南北車通過長期磨合能夠非常順暢地配合完成全套工程任務，這也是中國高鐵對外推廣的重要優(yōu)勢。
南北車合并可能給中國高鐵投標帶來新風險
去年12月30日晚間，上市公司中國南車和中國北車發(fā)布了將合并成一家“中國中車”的預案。當時有分析人士稱，“不出意外，合并將于半年內(nèi)正式完成。整合進度比預期快的話，三個月左右即可完成?！?/p>
但如今已經(jīng)過去了將近三個月，兩家上市公司依然在各自獨立運作，并沒有給外界透露更多的合并進展。最近唯一可以看到的是，3月10日“兩車”發(fā)布公告披露，股東大會均審議通過了關(guān)于中國南車與中國北車合并方案等有關(guān)議案。對此，有輿論分析，南北車合并可能比當初所預期的要復雜得多，因此南北車何時能夠以統(tǒng)一形象走向海外招商還是個未知數(shù)，聯(lián)手投標東南亞鐵路恐怕已經(jīng)無望。
對于南北車的合并，一些專家認為主要解決了兩車之間在海外競爭中互相壓價、拉關(guān)系、跑門路等惡性競爭，防止自毀身價。中國工程院院士王夢恕就持這種觀點，“中國的高鐵技術(shù)如今處于世界領(lǐng)先地位，合并之后，就不會再造成技術(shù)上的流失?！彼踔撂寡阅媳避嚭喜⒕褪菫榱藟艛啵貏e是技術(shù)上的壟斷。北京交通大學教授趙堅也認為，南北車合并之后，在海外項目競標上就會有中車集團的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，從而避免目前的惡性競爭?！艾F(xiàn)在南北車在技術(shù)研發(fā)上投入都很少，還不到營收的5%，合并后就能把精力更多地放在搞研發(fā)、搞核心技術(shù)了。”
不過對于南北車合并對海外競標的影響，也有專家認為意義不大。中國高鐵的成本已經(jīng)是最低的了，即便南北車互相競爭時也不至于賠本競標，而南北車合并后恐怕也不會抬上去多少價格，反而還可能會被扣上“壟斷”的帽子而更加不利。
國外的高鐵熱情并非很高
在中國的高鐵營業(yè)里程穩(wěn)居世界第一的同時，中國也一直積極向國外推銷中國高鐵，甚至提出了“大米換高鐵”等創(chuàng)新性推廣形式。不過有行業(yè)專家在接受北京青年報記者采訪時也表示，國外不少國家對于高鐵的熱情其實并不像我們想象得那么高，這可能是推銷中國高鐵的重要阻礙。事實也顯示，截至目前，我國真正意義上的“高鐵”其實還從未走出過國門。
這位人士指出，據(jù)國際鐵路聯(lián)盟統(tǒng)計，截至2013年底，除我國以外，世界其他國家和地區(qū)高速鐵路總營業(yè)里程11605公里，在建高鐵規(guī)模4883公里，規(guī)劃建設高鐵12570公里?！翱梢哉f其他國家的高鐵總量還不如中國多，因為只有幅員遼闊的國家才對于高鐵有強烈的需求。”
同時，高鐵的運行是一個復雜的系統(tǒng)工程，不僅僅需要完善的硬件，更需要配套的軟件和管理技術(shù)人員。只有一個國家在高速鐵路運營的綜合素質(zhì)達到一定水平才能觸碰高鐵這扇大門?！叭魏尾僦^急可能都會帶來無法預料的嚴重后果，畢竟如此高時速的列車就像一架在地面運行的飛機！” 比如在我國對高鐵的定義中，不僅僅是開行的動車組，而且還包括土建等基礎(chǔ)建設部分，以及通訊調(diào)度等內(nèi)容，否則就不是真正的高鐵。以通訊調(diào)度能力為例，我國要求高鐵能實現(xiàn)每隔5分鐘就開出一趟列車，同時可以適應在多種自然環(huán)境下全天候運行，從而真正實現(xiàn)旅客隨到隨走的“公交化”運行模式。也只有這樣，高鐵才能真正發(fā)揮出最大效益。
另外他表示，修建高鐵對于一個國家來說，并非僅僅是一個龐大規(guī)模的工程項目那么簡單，而是涉及經(jīng)濟、政治、社會等各方面的綜合因素，非常復雜。對于一個動輒數(shù)百億美元的超大型工程，國家與國家間的角力也就顯而易見了。雖然中國的高鐵有很多明顯優(yōu)勢，包括性價比高、運行經(jīng)驗豐富等等，但很多技術(shù)之外的因素仍然不可控。他認為，墨西哥高鐵項目招標過程中的一波三折直至最后取消，其中國家間較勁的因素就很大。中國高鐵要想順利“走出去”，就需要與東道國及其社會處理好關(guān)系，對東道國社會經(jīng)濟狀況進行“摸底”。文/本報記者 張欽
新聞內(nèi)存
什么是高鐵？
世界各國對于高鐵并沒有統(tǒng)一的定義。在我國，高速鐵路、快速鐵路、普速鐵路是中國鐵路三大檔次。根據(jù)我國2014年起實施的《鐵路安全管理條例》，高速鐵路是指設計開行時速250公里以上、并且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路。而中國高鐵的時速一般都是按照350公里設計規(guī)劃的，由于之前出現(xiàn)的事故，后來出現(xiàn)過降速運營，目前我國高鐵的實際運行時速一般在300公里上下。而在西歐很多國家，是把新建時速達到250至300公里、舊線改造時速達到200公里的就稱為高速鐵路。聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會在日內(nèi)瓦簽署的國際鐵路干線協(xié)議則規(guī)定，新建客運列車專用型高速鐵路時速為350公里以上，新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里。
根據(jù)我國的標準，中國開通的第一條真正意義的高速鐵路是2008年奧運會前夕開通的運營時速350公里的京津城際高速鐵路。2011年6月30日正式開通運營的京滬高速鐵路客運專線，則實現(xiàn)過486.1公里的最高試驗時速。文/本報記者 張欽