中國網(wǎng)/中國發(fā)展門戶網(wǎng)訊   當前，汽車產(chǎn)業(yè)正處于歷史性戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的節(jié)點，智能網(wǎng)聯(lián)汽車由汽車與人工智能、信息通信、大模型等技術(shù)深度融合而催生，是汽車產(chǎn)業(yè)新質(zhì)生產(chǎn)力的重要引擎。新質(zhì)生產(chǎn)力的發(fā)展需要新型基礎(chǔ)設(shè)施的支撐，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車進入技術(shù)快速演進、產(chǎn)業(yè)加速布局、規(guī)模應用即將開啟的戰(zhàn)略機遇期，其創(chuàng)新發(fā)展亟須新型智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施提供基礎(chǔ)條件。交通是社會經(jīng)濟發(fā)展的動脈，智慧道路已不僅僅是承載交通工具的基礎(chǔ)設(shè)施，而應該從更廣泛的整體綜合服務(wù)功能與運行效益去看待。智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施在提升交通安全和交通效率的同時，賦能相關(guān)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和進步，推動創(chuàng)新要素自由流動和高效配置，為區(qū)域經(jīng)濟社會高質(zhì)量發(fā)展構(gòu)筑堅實可靠的基礎(chǔ)和平臺。

粵港澳大灣區(qū)聚集了高密度的人口與產(chǎn)業(yè)，是具有全球影響力的先進制造業(yè)基地和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)基地。近年來，粵港澳大灣區(qū)積極發(fā)揮自身產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，堅持單車智能和網(wǎng)聯(lián)賦能雙輪驅(qū)動，在智慧道路建設(shè)和應用方面發(fā)揮了重要的示范引領(lǐng)作用，對于交通強國建設(shè)具有重大意義。本文通過系統(tǒng)梳理國外在智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的典型實踐，總結(jié)凝練智慧道路建設(shè)路徑。著眼建設(shè)路徑，剖析粵港澳大灣區(qū)當前在智慧道路建設(shè)方面面臨的挑戰(zhàn)，并提出相關(guān)政策建議，以期為大灣區(qū)智慧道路發(fā)展提供借鑒，同時為我國其他區(qū)域智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供啟示。

智慧道路建設(shè)和發(fā)展的底層邏輯

產(chǎn)業(yè)升級邏輯：應對傳統(tǒng)道路交通基建增速遲緩，推動新質(zhì)生產(chǎn)力發(fā)展

截至2023年底，廣東省公路通車總里程約22.3萬公里，其中，高速公路通車總里程連續(xù)10年居全國第1位。隨著道路交通體系的逐步完善，公路基建投資的增長空間逐漸減少。2023年，全國公路建設(shè)投資下降1.0%，2019—2023年間，全國公路年均投資增長率相較于2014—2018年間下降了3.8個百分點；廣東省的投資增長率更是低于全國水平，2020—2023年間，根據(jù)每年1—11月的交通固定資產(chǎn)投資完成情況，廣東省公路平均年度投資增長率為5.6%，低于全國整體7.0%水平。面對整體投資增長乏力，急需尋求新發(fā)力點的境況，道路交通發(fā)展方式亟須由“傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施拉動”轉(zhuǎn)變?yōu)椤靶滦突A(chǔ)設(shè)施驅(qū)動”，以智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展為契機帶來的新一輪智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將成為新的投資發(fā)力點和增長極。另外，由于安全性與可靠性因素，“單車智能”技術(shù)路線發(fā)展緩慢，嚴重制約了自動駕駛技術(shù)的進一步發(fā)展和產(chǎn)業(yè)化應用。智慧道路通過車路協(xié)同對自動駕駛車輛在感知、決策和控制等方面賦能，將成為自動駕駛汽車技術(shù)發(fā)展的新路徑和規(guī)模化落地的突破口。

城市治理邏輯：多源動態(tài)交通融合感知賦能精細化交通管控，提升交通效率

2014—2022年，粵港澳大灣區(qū)汽車數(shù)量持續(xù)增長（圖1和2）。然而，由于城鎮(zhèn)化發(fā)展較早，以及路網(wǎng)規(guī)劃未能為未來汽車增長留足余量，使得粵港澳大灣區(qū)城市道路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)難以通過在內(nèi)部新增道路建設(shè)的方式提升密度，用增量的方式解決道路擁擠的問題面臨較大的空間制約。廣東省9大城市的路網(wǎng)總體密度在2019—2023年間保持基本穩(wěn)定（圖3），在汽車擁有量持續(xù)增長而道路建設(shè)空間較小的情況下，總體處于中度擁堵狀態(tài)。在全國城市中，廣州2023年通勤高峰交通擁堵指數(shù)位列全國第3位，較2022年增長16.6%，周末交通擁堵情況位列全國榜首，較2022年排名上漲5位；深圳雖然擁堵狀況低于其他超大城市，但在紅綠燈通行情況中位列末3位。以智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施為基礎(chǔ)的智慧交通系統(tǒng)建設(shè)，能通過路況的實時感知、動態(tài)規(guī)劃、精準反應等方式在既定的道路網(wǎng)絡(luò)體系約束下實現(xiàn)從單體汽車到整體交通流的智慧化管理，從而有效緩解擁堵狀況，提升城市運轉(zhuǎn)效率。

社會服務(wù)邏輯：智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施與車輛通信交互，提升用戶駕駛安全水平

私人汽車擁有量的不斷增長也為道路交通安全提出了更大的挑戰(zhàn)，全國交通事故發(fā)生數(shù)呈曲線上升態(tài)勢（圖4）。2018年以前，廣東省平均每萬輛車交通事故發(fā)生數(shù)高于全國平均水平，隨著近年來智慧道路建設(shè)的開展，通過智能平臺實現(xiàn)監(jiān)控預警，駕駛安全水平穩(wěn)步提升。與此同時，2023年，我國L2級智能網(wǎng)聯(lián)乘用車市場滲透率達到47.3%，2024年1—5月突破50%，部分功能接近L3級智能駕駛水平，混行交通狀態(tài)為道路安全提出了新的挑戰(zhàn)。從交通管理技術(shù)來看，混行流交通控制的模式需要更精細化的全時空數(shù)據(jù)、更高效的多模式交通專用通信網(wǎng)絡(luò)、更高性能的路側(cè)邊緣計算單元，這都迫切需要智慧道路多維度全方位賦能提升。

區(qū)域發(fā)展邏輯：促進生產(chǎn)要素自由流動，推動區(qū)域協(xié)調(diào)高質(zhì)量發(fā)展

近年來，粵港澳大灣區(qū)持續(xù)完善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擁有世界上最大的海港群、空港群以及較發(fā)達的高速公路交通網(wǎng)絡(luò)，“1小時交通圈”加速形成，已初步具備發(fā)展成為世界級灣區(qū)的交通基礎(chǔ)條件。與此同時，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部區(qū)域發(fā)展不夠均衡，珠江兩岸“東強西弱”、南北發(fā)展“南強北弱”的狀況尚未得到根本改善。2023年，香港、澳門的人均GDP分別為35.0萬元和49.2萬元，深圳為19.5萬元，珠海、廣州分別為17.0萬元、16.2萬元，而中山、江門、肇慶則不足9萬元，低于全國平均水平，內(nèi)部經(jīng)濟發(fā)展水平差距較大，導致對粵港澳大灣區(qū)北部帶動效應不足。交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是促進區(qū)域內(nèi)部要素自由流動和功能優(yōu)化重構(gòu)的一個關(guān)鍵因素。智慧道路通過優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)、促進資源共享、提升公共服務(wù)等，能夠推動城市群和都市圈的交通一體化，提升粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部各區(qū)域之間，以及粵港澳大灣區(qū)與外部的要素流通效率，推動產(chǎn)業(yè)聯(lián)動，促進各領(lǐng)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

智慧道路創(chuàng)新發(fā)展路徑分析

國外在智慧道路建設(shè)方面的典型實踐

21世紀以來，歐盟、美國、日本等發(fā)達國家高度重視車路協(xié)同自動駕駛技術(shù)創(chuàng)新，引領(lǐng)智慧道路新發(fā)展，開展了INFRAMIX、CARMA、SmartWay等一系列建設(shè)實踐項目（表1）。

智慧道路創(chuàng)新發(fā)展的路徑分析

根據(jù)車路協(xié)同需求適度超前布局智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施。車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展至今，根據(jù)技術(shù)發(fā)展狀況，可分為車輛聯(lián)網(wǎng)（1996—2015年）、智能網(wǎng)聯(lián)（2015—2025年）和智慧出行（2025—2035年）3個階段。從圖5可以看出，各國都在根據(jù)當前車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展階段對道路基礎(chǔ)設(shè)施的需求，適度超前布局。具體而言，為應對車輛聯(lián)網(wǎng)階段的通信需求，通過單一感知傳感器和無線通信廣播設(shè)施，實現(xiàn)實時交通信息傳輸；為適應智能網(wǎng)聯(lián)階段需求，通過融合感知設(shè)備、計算設(shè)備、V2X通信能力、高精地圖，實現(xiàn)車路協(xié)同感知和部分協(xié)同決策；面向智慧出行階段的無人駕駛場景，全區(qū)域安裝車路云一體化基礎(chǔ)設(shè)施，進一步提升算力、降低通信時延，通過可靠的感知與計算，實現(xiàn)車路協(xié)同決策和控制。其中，具有較強代表性的是2013年正式啟動的荷德奧C-ITS走廊項目，旨在通過先進的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，提高道路安全、交通效率，并推動自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。該項目不僅展示了如何通過技術(shù)創(chuàng)新實現(xiàn)跨境交通管理和服務(wù)的協(xié)同，也推動了智能交通系統(tǒng)在全球范圍內(nèi)的發(fā)展和應用。

政府主導，企業(yè)深度參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)?；A(chǔ)設(shè)施是公共先行資本，因此，在智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)早期也遵循公共產(chǎn)品提供的通行模式，即主要依賴于政府發(fā)起并主導建設(shè)。政府根據(jù)區(qū)域發(fā)展需求和交通網(wǎng)絡(luò)布局，開展智慧道路建設(shè)規(guī)劃。隨著圍繞智慧道路的商業(yè)體系不斷完善，企業(yè)在其中的作用愈發(fā)突出，政企合作的模式在歐洲、美國和日本呈現(xiàn)出多樣性。歐洲最初的智慧道路建設(shè)主要依靠歐盟層面的推動和資助，注重歐洲整體的信息共享和標準統(tǒng)一，隨著應用場景的不斷落地，相關(guān)企業(yè)主動發(fā)起INFRAMIX項目，開展人類駕駛與自動駕駛混合交通狀態(tài)下新型基礎(chǔ)設(shè)施和新型管控策略的設(shè)計、升級、驗證評估。日本從建設(shè)伊始就高度注重企業(yè)的參與，政府和企業(yè)緊密合作，促進交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運輸、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展。美國主要依靠政府主導，這與其技術(shù)和場景的超前布局需要較大資源投入相關(guān)。總體上看，在建設(shè)主體方面各國的智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)均呈現(xiàn)出政府主導、企業(yè)深度參與的發(fā)展趨勢。

以科技創(chuàng)新引領(lǐng)智慧道路相關(guān)產(chǎn)業(yè)及區(qū)域發(fā)展。智慧道路的建設(shè)具備大型系統(tǒng)集成工程特點，全方面技術(shù)進步毫無疑問是其中的主要推動力。從各國的建設(shè)實踐來看，技術(shù)突破是智慧道路建設(shè)的前提，場景建設(shè)是設(shè)施應用的基礎(chǔ)。美國CARMA項目經(jīng)歷了3個階段：第1個階段聚焦于實現(xiàn)概念驗證，第2個階段轉(zhuǎn)向機器人操作系統(tǒng)（ROS）架構(gòu)，第3個階段發(fā)展到自動駕駛（速度和轉(zhuǎn)向控制）。從第1代實現(xiàn)概念驗證到目前的第3代具備支持SAE L2級自動駕駛的能力，CARMA平臺形成了從仿真評估到產(chǎn)品研發(fā)再到場景應用的技術(shù)鏈條，不僅促進了車輛與基礎(chǔ)設(shè)施之間的通信和協(xié)作，還為研究人員和開發(fā)者提供了豐富的資源和工具，加速了自動駕駛技術(shù)的發(fā)展和應用。在一系列技術(shù)突破的共同推動下，美國正在加速實現(xiàn)自動駕駛的商業(yè)化落地，自動駕駛出租車服務(wù)、無人駕駛貨物運輸服務(wù)、無人車送餐服務(wù)等規(guī)模逐步擴大，持續(xù)賦能相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

積極推動跨區(qū)域信息共享和標準互聯(lián)互通。早在基礎(chǔ)車載信息服務(wù)階段，歐洲就通過EasyWay項目，實現(xiàn)了信息基礎(chǔ)設(shè)施在歐洲公路的全覆蓋，建設(shè)歐洲統(tǒng)一標準的車路合作系統(tǒng)，并將歐洲道路網(wǎng)絡(luò)分為8個片區(qū)，在區(qū)域化管理的基礎(chǔ)上進行信息的共享和協(xié)同發(fā)布。日本Smartway基于前期建立的各項智能交通系統(tǒng)，建立了完善的統(tǒng)一交通管控平臺，實現(xiàn)信息共享和管控引導。隨著智慧出行的拐點即將到來，各國進一步提升對于信息共享和標準銜接的重視程度，美國通過云平臺的建設(shè)提高信息傳輸和處理效率，歐盟出臺《互聯(lián)、合作和自動移動路線圖》（CCAM平臺），推動歐洲內(nèi)部智能交通的協(xié)同發(fā)展。

綜上所述，智慧道路的創(chuàng)新發(fā)展是一個復雜系統(tǒng)工程，需要技術(shù)、制度、產(chǎn)業(yè)和區(qū)域4個層面共同推動，需要構(gòu)建政府、企業(yè)、市場多元協(xié)同的參與體系（圖6）。在制度系統(tǒng)中，政府端在產(chǎn)業(yè)升級、城市治理、社會服務(wù)和區(qū)域發(fā)展邏輯的共同驅(qū)動下，通過道路規(guī)劃、標準制定和保障提供等一系列舉措主導智慧道路建設(shè)和發(fā)展。在技術(shù)系統(tǒng)中，企業(yè)端作為具體建設(shè)實施方和運營服務(wù)主體，通過技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品集成應用深度參與其中。在產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)中，市場端通過創(chuàng)新應用場景來進一步服務(wù)政府的交通治理、企業(yè)自動駕駛技術(shù)的成熟和規(guī)模化應用等。此外，道路的區(qū)域連接屬性，使得區(qū)域協(xié)同對于智慧道路的發(fā)展具有重要作用，通過區(qū)域之間的路網(wǎng)銜接、標準互認、數(shù)據(jù)共享等，能夠進一步提升智慧道路的服務(wù)效能，推動車路協(xié)同從協(xié)同感知向更高階的協(xié)同決策和協(xié)同控制發(fā)展。

粵港澳大灣區(qū)智慧道路創(chuàng)新發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

依托智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智慧交通應用示范區(qū)等一系列示范項目，粵港澳大灣區(qū)分階段分領(lǐng)域地逐步推動智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，布局和建設(shè)已經(jīng)初具規(guī)模，且達到了一定的智能化水平。然而，由于智慧道路處于從車路協(xié)同感知向協(xié)同決策和控制演進的關(guān)鍵時期，粵港澳大灣區(qū)在智慧道路的創(chuàng)新發(fā)展中仍存在一些現(xiàn)實挑戰(zhàn)。

制度挑戰(zhàn)：智慧道路統(tǒng)籌有待提升，建設(shè)標準不一致影響區(qū)域互聯(lián)互通

道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的“硬聯(lián)通”需要規(guī)則機制對接的“軟聯(lián)通”支撐。在智慧道路布局方面，由于區(qū)域發(fā)展水平差異，粵港澳大灣區(qū)的智慧道路發(fā)展不均衡問題將在一段時期內(nèi)持續(xù)存在，對智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模化應用，營造交通領(lǐng)域共建、共治、共管生態(tài)提出較大挑戰(zhàn)。在產(chǎn)業(yè)方面，當前交通側(cè)與汽車側(cè)的規(guī)劃協(xié)同不足，交通層面對智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施向智能網(wǎng)聯(lián)汽車賦能考慮不足，而汽車層面僅從車路協(xié)同的角度規(guī)劃了部分智慧道路的建設(shè)。此外，隨著智慧道路的不斷發(fā)展，其與鐵路、水路、航空等其他智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施的鏈接也需要統(tǒng)籌考慮。

技術(shù)挑戰(zhàn)：城市道路路況復雜，為相關(guān)技術(shù)提出更大挑戰(zhàn)

理論上，當智能網(wǎng)聯(lián)汽車在交通流中達到一定滲透率，且服從全局最優(yōu)的交通管控方案時，交通效率將得以提升。然而，現(xiàn)實中，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的引入，一方面可能會導致人們對路徑、出行方式等選擇發(fā)生變化，從而影響交通流；另一方面，由于現(xiàn)階段的技術(shù)局限，反而可能降低交通效率。

當前對智能網(wǎng)聯(lián)汽車影響交通的研究大多集中在單個路口、路段或小片區(qū)域，缺乏智能網(wǎng)聯(lián)汽車對城市級交通影響的探究。隨著相關(guān)技術(shù)的不斷成熟，大多數(shù)用戶的輔助駕駛應用場景將發(fā)生在城市。城市路網(wǎng)龐大、路況復雜，據(jù)統(tǒng)計，城市NGP（高速自主導航駕駛）的代碼量是高速NGP的6倍，感知模型數(shù)量是高速NGP的4倍，預測/規(guī)劃/控制相關(guān)代碼量則提升至88倍，對智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施的感知能力和決策能力提出更高要求。

模式挑戰(zhàn)：盈利模式仍不清晰，難以形成商業(yè)閉環(huán)

智慧道路的升級改造成本高昂，路側(cè)智能設(shè)備的維護和更新、軟件與系統(tǒng)的運營與維護進一步拉高了成本。目前，各地的智慧道路建設(shè)資金主要來自財政撥款，而若依賴此種方式事實上難以支撐智慧道路的大范圍建設(shè)和可持續(xù)發(fā)展，亦會造成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后于智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的局面。盡管粵港澳區(qū)域內(nèi)正在開展商業(yè)模式探索，但由于車—路通信時延較高、可使用增值服務(wù)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車尚未大規(guī)模上路等問題，相關(guān)盈利模式暫不能產(chǎn)生規(guī)?；找?，使得難以形成以商業(yè)化方式推進智慧道路建設(shè)的模式。

協(xié)同挑戰(zhàn)：城市間、部門間難以實現(xiàn)協(xié)同，制約一體化發(fā)展效能

2021年2月，交通運輸部、工業(yè)和信息化部及國家標準化管理委員會聯(lián)合印發(fā)《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設(shè)指南（智能交通相關(guān)）》，但由于相關(guān)標準絕大部分都處于預研和立項的階段，統(tǒng)一標準尚未形成。城市之間基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)標準不一致、智慧道路解決方案供應商和設(shè)備供應商之間行業(yè)標準不一致的局面尚未得到根本轉(zhuǎn)變。基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是要素高效流動、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、資源配置優(yōu)化的必要手段。智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施架構(gòu)、接口不一，將導致粵港澳大灣區(qū)范圍內(nèi)的互聯(lián)互通難以實現(xiàn)，城市級或跨城級的車輛通行服務(wù)和交通管控難以實現(xiàn)。

數(shù)據(jù)是信息化時代的關(guān)鍵生產(chǎn)要素。理論上來說，區(qū)域之間通過交通數(shù)據(jù)的共享，能夠?qū)崿F(xiàn)交通協(xié)同治理。然而，相較于智慧道路建設(shè)層面的銜接，數(shù)據(jù)要素的自由流動存在較多問題。由于數(shù)據(jù)標準、城市安全、市民隱私等問題，部門間、平臺間的數(shù)據(jù)共享一直難以全面實現(xiàn)。再加上廣東和香港、澳門之間的制度差異及考慮數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩珕栴}，將使數(shù)據(jù)傳輸壁壘在較長時間內(nèi)持續(xù)存在，制約智慧道路相關(guān)數(shù)據(jù)的跨區(qū)域協(xié)作機制的形成。

關(guān)于粵港澳大灣區(qū)智慧道路創(chuàng)新發(fā)展的建議

需求驅(qū)動，推動粵港澳大灣區(qū)智慧道路互聯(lián)互通

加強統(tǒng)籌粵港澳大灣區(qū)各城市之間的智慧道路規(guī)劃。盡快在粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部形成關(guān)于智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)跨區(qū)域協(xié)同發(fā)展的共識，推動產(chǎn)業(yè)合作和技術(shù)交流，實現(xiàn)合理布局、區(qū)域互聯(lián)互通，引導智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施有序規(guī)?；?、健康可持續(xù)發(fā)展。加強統(tǒng)籌智慧道路規(guī)劃與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。深入挖掘無人駕駛技術(shù)對智慧道路的需求，在此基礎(chǔ)上結(jié)合粵港澳大灣區(qū)整體規(guī)劃，根據(jù)城市發(fā)展水平適度超前部署智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施。加強統(tǒng)籌智慧道路規(guī)劃與其他交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃。強化智慧道路與機場、港口等重要節(jié)點的互聯(lián)互通，打造優(yōu)勢互補、協(xié)同互通、良性互動的世界級智慧交通樞紐。

創(chuàng)新引領(lǐng)，推動粵港澳大灣區(qū)車路智能化協(xié)同發(fā)展

開展關(guān)鍵核心技術(shù)攻關(guān)。基于汽車智能化發(fā)展對道路基礎(chǔ)設(shè)施的新要求，圍繞車路協(xié)同技術(shù)、混合交通流管控技術(shù)開展攻關(guān)。聚焦車路協(xié)同決策與控制，重點研發(fā)基于人工智能和機器學習的車輛跟馳行為決策、車輛換道行為決策及多車協(xié)同決策技術(shù)，以及車輛運動控制、車輛軌跡控制、多車協(xié)同控制技術(shù)等?；旌辖煌鞴芸胤矫?，已有部分研究通過控制自動駕駛汽車的滲透率、行車間距等，實現(xiàn)人工駕駛與自動駕駛混合交通流的優(yōu)化，應結(jié)合實際數(shù)據(jù)，通過仿真推演、實地試點等方式開展理論驗證。構(gòu)建協(xié)同技術(shù)創(chuàng)新體系?；浉郯拇鬄硡^(qū)作為南方地區(qū)對外開放的門戶，具有顯著的創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，可進一步利用國內(nèi)國際資源加快技術(shù)發(fā)展進程。聯(lián)合國內(nèi)外知名高校、科研院所等，打造技術(shù)協(xié)同攻關(guān)平臺，引進海外高層次人才和團隊，聚焦關(guān)鍵技術(shù)難題開展多主體聯(lián)合研究項目，深化產(chǎn)學研用深度融合。積極推動國內(nèi)外道路測試結(jié)果互認。吸引國外企業(yè)到華開展自動駕駛測試，推動我國與國際智慧道路建設(shè)需求和標準接軌。

示范帶動，探索形成可持續(xù)發(fā)展商業(yè)模式

逐步引入政府主導、企業(yè)參與的多元投入模式。在智慧道路尚未形成成熟的盈利模式之前，保障政府和國有企業(yè)的持續(xù)投入。逐步放開市場準入，鼓勵民營企業(yè)參與智慧道路建設(shè)項目。創(chuàng)新融資模式，通過發(fā)行專項債券等形式為項目提供資金支持，同時，為企業(yè)投資提供稅收優(yōu)惠、財政補貼等豐富的支持性政策，激發(fā)企業(yè)參與的積極性。示范項目為基礎(chǔ)，逐步推進智慧道路商業(yè)化落地。一方面，優(yōu)先規(guī)?；茝V條件成熟的應用場景，如智慧公交、智慧紅綠燈等，并逐漸推廣重點車輛監(jiān)管、智慧交管等交通安全應用；另一方面，充分發(fā)揮重點區(qū)域先行先試的帶頭作用，推動車路協(xié)同與精細化交通管控等前瞻、高智能化智慧交通示范項目落地。構(gòu)建道路、通信、平臺等運營主體多元參與的運營生態(tài)。打造出行服務(wù)領(lǐng)域的新質(zhì)運營商，創(chuàng)新探索商業(yè)模式，形成長效發(fā)展路徑。促進汽車智能化和道路智慧化協(xié)同發(fā)展。鼓勵車企深度挖掘用戶需求，提升車輛智能化網(wǎng)聯(lián)化滲透率，進而提升路側(cè)智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施的利用率。

要素流通，推動大灣區(qū)智慧道路一體化發(fā)展

建立大灣區(qū)智慧道路協(xié)同發(fā)展機制。將智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為大灣區(qū)經(jīng)濟社會協(xié)同發(fā)展的重要抓手，建立跨部門、跨城市的合作機制。同時，發(fā)揮廣州、深圳的示范帶動效應，推動其持續(xù)深化與周邊城市在智慧道路發(fā)展方面的協(xié)同合作。探索在粵港澳大灣區(qū)構(gòu)建統(tǒng)一的建設(shè)標準。加強不同部門、不同區(qū)域之間的標準協(xié)同，暢通團標、行標的采納通道，加快建設(shè)包括智慧道路建設(shè)標準、數(shù)據(jù)標準、評價標準在內(nèi)的標準體系。以智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施示范工程專項規(guī)劃為牽引，強化標準在協(xié)同創(chuàng)新中的賦能作用，為交通、汽車行業(yè)利益相關(guān)者提供共識框架，進一步明晰智慧道路產(chǎn)業(yè)化路徑和方向。促進創(chuàng)新要素自由流通。以基礎(chǔ)設(shè)施采集和數(shù)據(jù)生成為起點，打通數(shù)據(jù)壁壘，構(gòu)建跨區(qū)域、跨部門的泛在數(shù)據(jù)底座，形成車路協(xié)同共享數(shù)據(jù)集、異常事件數(shù)據(jù)集等成果應用，充分發(fā)揮數(shù)據(jù)底座對智能網(wǎng)聯(lián)汽車運行、交通管控、能源管理、城市治理等的支撐作用，釋放數(shù)據(jù)的要素價值。

（作者：葉中華，中國科學院大學 中國科協(xié)創(chuàng)新戰(zhàn)略研究院；劉雅琦、產(chǎn)健，中國科協(xié)創(chuàng)新戰(zhàn)略研究院；編審：楊柳春；《中國科學院院刊》供稿）