據(jù)正義網(wǎng)6月29日消息，首都機(jī)場集團(tuán)原董事長張志忠已于近日被衡水市人民檢察院以涉嫌受賄罪批準(zhǔn)逮捕。早在今年3月17日，首都機(jī)場集團(tuán)公司發(fā)布張志忠辭職公告，之后證明其和國內(nèi)民航業(yè)“航線尋租”反腐調(diào)查有關(guān)。
隨著審計署發(fā)布三大航2008年度的財務(wù)收支審計公告，揭出航線尋租黑洞，有關(guān)民航系統(tǒng)內(nèi)的腐敗問題隨即浮出水面，引起社會矚目。6月27日，南航方面多位內(nèi)部人士向記者證實，南航總部運力網(wǎng)絡(luò)部前任總經(jīng)理和運力網(wǎng)絡(luò)部一位副總被帶走調(diào)查。而此前的6月9日，南航原總工程師張和平等7名高管已經(jīng)因涉嫌通過賄賂獲取相關(guān)機(jī)場航線及航班時刻資源接受調(diào)查。
目前已有多位航空高管落馬，除首都機(jī)場集團(tuán)原董事長張志忠、民航華北局原局長黃登科及南航多名管理層人士外，國家發(fā)改委交通運輸司民航處原處長匡新、民航局原副局長宇仁錄及首都機(jī)場集團(tuán)原常務(wù)副總經(jīng)理黃剛，也因各種原因涉案被查。一場猛烈的反腐風(fēng)暴正刮過民航系統(tǒng)，而這也許還只是開始。
航線尋租案引發(fā)反腐風(fēng)暴
“審計署對南航的審計是事件的導(dǎo)火索?！币晃幻窈浇绺邔颖硎?，審計署去年對三大航2008年度的財務(wù)收支進(jìn)行審計的過程中，發(fā)現(xiàn)數(shù)筆數(shù)額驚人的“航線協(xié)調(diào)費”，隨后將業(yè)內(nèi)多位與航線申請相關(guān)的高管牽出，接受有關(guān)部門調(diào)查。
2005年年底，南航正式啟動“北京、廣州”雙樞紐戰(zhàn)略，投資10.9億元成立南航北京分公司，當(dāng)時的南航股份公司董事長劉紹勇表示，北京是銜接中南、東北、西北最理想的樞紐，更是銜接國際航線最佳結(jié)合點。這使得南航獲得北京時刻資源的愿望更為迫切。
然而，北京擁有全國最繁忙的機(jī)場，是航空公司最希望進(jìn)入?yún)s又最難獲得航線的機(jī)場之一。作為民航華北局原局長，黃登科掌握著事關(guān)航空公司生死的航線和航班時刻的審批權(quán)，盡管擁有國內(nèi)最大規(guī)模的機(jī)隊，但基地不在北京的南航要獲得航線時刻資源卻絕非易事。
“南航此舉也是出于無奈，如果自己能拿到好航線能賺更多的錢，誰愿意和包機(jī)公司合作？”一位航空公司內(nèi)部人士對此表示。據(jù)說，盡管航空公司部分高層在級別上比黃登科要高很多，但每次拜見黃登科，航空公司的高層都要在北京等上幾天。
就在這個時候，湛江日美航空總經(jīng)理龐漢章出現(xiàn)了。龐漢章早年曾在廣東、香港等地經(jīng)營汽車、電子產(chǎn)品，曾被稱為湛江首富，但在1997年的亞洲金融危機(jī)中遭受重創(chuàng)。上世紀(jì)90年代，龐漢章開始涉足航空，是國內(nèi)最早一批從事民航包機(jī)業(yè)務(wù)的商人，他于1993年6月在湛江注冊成立了日美航空。
日美航空注冊在湛江，近年主要業(yè)務(wù)集中在北京，其北京辦事處設(shè)在毗鄰首都機(jī)場的天衢航空商務(wù)酒店。這家酒店緊鄰民航華北局辦公室。天衢酒店隸屬于民航華北局，龐漢章承包了這家酒店。知情人士稱，龐漢章和原民航華北局局長黃登科相識多年。黃登科在廣州民航工作時，二人就已熟識。黃登科9年前被調(diào)往民航華北局，2003年起擔(dān)任局長職務(wù)。
民航華北局是民航局下設(shè)的7個地區(qū)管理局之一，負(fù)責(zé)北京、天津、內(nèi)蒙古、河北等地的航空事務(wù)管理，其中包括對上述省市的航線、航班時刻進(jìn)行管理。
據(jù)日美航空內(nèi)部人士披露，想增加經(jīng)過華北局管轄范圍航線航班時刻的航空公司往往要先找龐漢章。即使直接找到黃登科，他也會推到龐漢章的日美航空。至2008年，南航股份13條航線由日美航空開展包銷業(yè)務(wù)。
據(jù)了解，在包機(jī)問題上，由于龐漢章背靠黃登科，南航在談判上并無話語權(quán)，幾乎是日美航空事先擬定一個合約，南航只剩下簽字的權(quán)利。在合作中，相對于擁有飛機(jī)的南航，擁有航線和時刻的日美航空賺的是大頭，南航能拿到票價3折左右的相關(guān)費用，而日美對外賣的是全價票。
緊張的時刻資源被“虛占”
2008年12月，審計機(jī)關(guān)對南航進(jìn)行例行審計。由于日美航空與南航在包機(jī)業(yè)務(wù)上有多項合作，因此審計機(jī)關(guān)對日美航空進(jìn)行了延伸審計。
公開資料顯示，審計機(jī)關(guān)2009年5月進(jìn)駐日美航空。半年之后的11月下旬，河北省故城縣檢察院人員到日美航空了解情況，隨即龐漢章被查。一周后的11月23日，黃登科被免去民航華北局局長、黨委書記職務(wù)，開始接受調(diào)查。今年6月12日，正義網(wǎng)發(fā)布消息稱，黃登科案已基本偵查完畢，是一系列機(jī)場腐敗案件的關(guān)鍵性突破點。
目前，中國民航的航班時刻分配，主要是行政配給。民航局統(tǒng)一負(fù)責(zé)全國民航航班時刻管理，地區(qū)管理局負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)機(jī)場的航班時刻管理。而龐漢章們就是通過掌握航線資源的官員，再將其中部分時刻倒手賣給航空公司。
“你去申請時刻資源，空管局會給你一張表，上邊從凌晨到夜里都已經(jīng)密密麻麻的排滿了，自然申請不到?！币晃缓娇展緝?nèi)部人士稱，像首都機(jī)場這么繁忙的機(jī)場，高峰時段為每小時起降83架次，時刻資源的確緊張，“但并非真的沒有時刻，有的時刻是被虛占了，被“藏”起來算作計劃外的時刻，分配給包機(jī)商?！?/p>
據(jù)他透露，在不定期航班的時刻分配上，用于可用的時刻數(shù)量不透明，航空公司的申請能否獲批具有很大的不確定性，這就為包機(jī)公司提供了機(jī)會。一些代理公司運營的包機(jī)，很多是以不定期航班的名義申請的。
在民航內(nèi)部，爭取更多、更好的航線和航班時刻資源，是各航空公司不約而同的目標(biāo)。在每年通常兩次的航班時刻協(xié)調(diào)會上，航空公司都會采取各種辦法，為獲得優(yōu)質(zhì)資源而努力。
一位民航界資深人士對記者透露，“灰色”包機(jī)商盛行的時候，民航業(yè)還沒有后來的航班時刻協(xié)調(diào)委員會等機(jī)構(gòu)?？者\企業(yè)申請航權(quán)和航班時刻，都必須經(jīng)過民航總局的批準(zhǔn)。
航班時刻協(xié)調(diào)會被虛化
但即使是在“潛規(guī)則”之下，民營航空公司和外航想要獲得相對公平的時刻資源仍然比較困難。
國內(nèi)某大型機(jī)場負(fù)責(zé)人對記者表示，即使在最繁忙的時刻，機(jī)場還是會發(fā)現(xiàn)很多航線或者市場縫隙，可以推薦給差異性的航空公司，但機(jī)場卻沒有話語權(quán)為這些航空公司申請到時刻?！耙话氵@些航空公司多為民營或者非基地航空公司，因此申請時刻常遭到對手打壓，比如強(qiáng)勢的基地公司。這就制約了航線資源的深度挖掘、優(yōu)化，以及航班時刻利用率的提高。”
目前的航班資源分配，是基于2007年9月實施的《民航航班時刻管理暫行辦法》，建立了“政府管理為主，多方參與”的航班時刻管理體制。明確民航局負(fù)責(zé)全國民航時刻管理工作，對于時刻分配與協(xié)調(diào)工作的具體承擔(dān)機(jī)構(gòu)，則由總局空管局和各地區(qū)管理局負(fù)責(zé)。
根據(jù)管理辦法，民航各地區(qū)管理局應(yīng)成立機(jī)場航班時刻協(xié)調(diào)委員會，委員會的成員包括所屬地區(qū)管理局、地區(qū)空中交通管理局、定期使用協(xié)調(diào)機(jī)場的航空公司、機(jī)場管理機(jī)構(gòu)的代表。但在“航線尋租”已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)潛規(guī)則的背景下，這個協(xié)調(diào)委員會起不到?jīng)Q定作用。
一位民營航空公司負(fù)責(zé)人對記者表示，2007年實施的航班時刻管理辦法在實踐中，由于缺乏有效監(jiān)管，加之繁忙機(jī)場的時刻資源供不應(yīng)求，為行政手段介入資源分配、個別領(lǐng)導(dǎo)干預(yù)具體操作留下了隱患。
特別是在一些不定期航班的時刻分配上，由于可用的時刻數(shù)量不透明，航空公司的申請要想獲批有時不得不找一下門路。由于分配方案的不透明，不少航空公司都存在虛占時刻的行為。
“為爭搶時刻，各公司都打破頭了。航空公司一旦拿到了航線時刻大多會攥住不放，客座率不理想就不飛，又不愿意讓出來。有些時刻利潤很小甚至賠錢，但為了站住地盤，航空公司寧可不飛也不會讓出來?！痹撊耸勘硎荆壳皩τ谶@種行為沒有懲治措施，這就造成了時刻資源的極大浪費。
民航局放權(quán)擬引入市場競爭
事實上,今年年初,民航局已經(jīng)開始在航權(quán)時刻分配中放權(quán)。今年1月份，民航局發(fā)布通知稱，對航權(quán)航班和時刻管理進(jìn)一步實行簡政放權(quán)，分級管理。即民航局只負(fù)責(zé)北京、上海、廣州三大城市四個機(jī)場的區(qū)際航權(quán)和航班審批許可，其余機(jī)場的航權(quán)和航班審批許可均由相關(guān)地區(qū)管理局負(fù)責(zé)。
2月份，民航局局長李家祥在內(nèi)部的反腐倡廉建設(shè)工作會議上指出,未來將推進(jìn)航權(quán)時刻分配制度改革,完善民航行政審批監(jiān)管制度?！敖鉀Q航權(quán)時刻分配問題,從根本上說,還是要引入市場競爭機(jī)制。”
此外，對于“虛占時刻”的問題，民航局要求已經(jīng)分配的航班和時刻經(jīng)批準(zhǔn)后一星期不飛，航班將被取消，時刻一并收回。今年年初，民航華北局航空運輸委員會對國航等在執(zhí)行部分航線航班時刻中存在的違規(guī)情況進(jìn)行了通報，這是國內(nèi)航空公司首次因時刻違規(guī)遭罰的案例。
與此同時，今年2月份，民航局停止審批繁忙機(jī)場“一月一批”的非定期航班計劃，將非定期航班納入定期航班序列，今后航空公司申請臨時加班、包機(jī)等也需按民航局的規(guī)定執(zhí)行。對此，有民航界內(nèi)部人士稱，該規(guī)定使包銷航班和包機(jī)業(yè)務(wù)這樣的航班時刻操作空間將大為縮減。
不過，民航局引入市場競爭機(jī)制的具體方案還未出臺。中國民用機(jī)場協(xié)會秘書長王健分析認(rèn)為，“所謂市場競爭應(yīng)該就是指給各航空公司進(jìn)行考核,如果一家公司航班正點率高、服務(wù)質(zhì)量好、上座率高等,可以獲得好的航班時刻?！币灿袠I(yè)內(nèi)人士呼吁,航班時刻可以采用招標(biāo)等市場行為來規(guī)范。但一家航空公司負(fù)責(zé)人對記者表示，“目前看不太可能采用這種方式?！?/p>
一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，“如果真能引入市場競爭機(jī)制,那對航空業(yè)絕對有很大影響,但具體實施效果還要等具體方案出臺后再看?！?/p>
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