最近相繼傳來西部地區(qū)興建機場的消息。西藏阿里機場試飛成功，今年有望開通航線。新疆在未來5年將新建3個機場、擴建3個機場。云南、內(nèi)蒙古等地也有新的機場項目安排。
但是，伴隨這些機場的建設，一直存在著質(zhì)疑聲。因為我國一半以上的機場連年虧損，特別是西部機場，幾乎無一盈利。這種情況下仍在西部大量上機場項目，會不會造成資金、資源的浪費？是不是更應在客流量大的經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)多建機場？
記者近日采訪了兩個西部機場——玉樹機場和騰沖機場。玉樹不通鐵路，走公路從西寧到玉樹需要10小時以上。幸虧有這座通航不到一年的支線小機場，玉樹地震發(fā)生后的72小時內(nèi)，1100多名重傷員通過機場快速轉(zhuǎn)運得到救治，大量救援人員和物資及時來到了災區(qū)。即便是現(xiàn)在，每天仍然要通過機場運送大量的援建設施和人員。騰沖也不通鐵路，乘汽車到地區(qū)首府保山要翻越重重大山。機場開通頭一年，當?shù)乜h域經(jīng)濟增速達50%以上，很大程度上受益于民航帶來的強勁人流物流。
單純圍繞機場算經(jīng)濟賬，這兩個機場都虧損，而且估計未來幾年也很難扭虧。因為根據(jù)國際經(jīng)驗，一個機場吞吐量達到200萬人左右，才具備盈利的條件。騰沖機場的設計容量不過20萬人次，玉樹機場更小。但是，如果算一個地區(qū)的經(jīng)濟賬，機場對當?shù)亟?jīng)濟的帶動作用極其巨大。機場每百萬航空旅客吞吐量，可以直接產(chǎn)生經(jīng)濟效益18.1億元，提供相關(guān)就業(yè)崗位5300多個。如果再把社會效益考慮進去，機場的意義更加重大。兩三公里的跑道，能夠直接改善與外界的聯(lián)系，也是社會公共服務體系和應急救援體系的重要組成部分。
建成之日就是虧損之時——這樣的機場該不該建？產(chǎn)生這樣的爭論，說到底是對機場定位認識不明確。機場究竟是該突出其公益性、充分發(fā)揮交通便利的優(yōu)勢，還是要求其做一個完全意義上的企業(yè)、爭取盈利？
應當看到，機場和公路、鐵路、地鐵一樣，首先是一種公共基礎(chǔ)設施。作為公共基礎(chǔ)設施，公益性是首要的。經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的百姓需要民航這種便捷的出行方式，欠發(fā)達地區(qū)的百姓也有權(quán)享受這種便利。公共基礎(chǔ)設施如果能夠在運營中實現(xiàn)自身的盈利，當然最好不過。如果賺不了錢，也不能因此“一票否決”。因為新建一座機場，對西部偏遠地區(qū)的經(jīng)濟帶動性會更強，有著“雪中送炭”的意義。事實上，不論是機場，還是高速公路等其它設施，總是最先在人口密集、商務活動頻繁的地區(qū)建設，就是已經(jīng)考慮到這些地區(qū)需求更迫切、建成后效益更好。
按國土面積計算，我國民用機場密度約為每萬平方公里0.5個，發(fā)達國家的機場(不含私人機場)密度則在2.5個以上。我國機場建設就發(fā)展水平和在國民經(jīng)濟中發(fā)揮的作用來看，仍然處于初級階段，肯定是要建更多的機場。中東部要建，西部更要建；要加強管理爭取少虧損，也要認識到——不能單純以機場自身的盈虧論成敗，有些機場即使注定虧損也要建。
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