民航總局“回歸”
過(guò)去的機(jī)場(chǎng)改革并不理想
此次機(jī)構(gòu)改革，民航總局不再保留，組建國(guó)家民用航空局。有專家稱，這次機(jī)構(gòu)改革是民航總局的“回歸”。
民航總局此次劃歸交通運(yùn)輸部，一個(gè)很重要的原因是推行多年政企分開(kāi)的結(jié)果。此前，民航總局進(jìn)行了3次行政管理體制改革： 1980年，民航走企業(yè)化道路；1987年，航空公司和機(jī)場(chǎng)分離；2002年，國(guó)務(wù)院6號(hào)文件要求民航業(yè)政企分開(kāi)，組建了中航、南航、東航三家航空公司，資產(chǎn)劃歸國(guó)資委——民航總局由此改變了既是裁判員又是運(yùn)動(dòng)員的身份。
不得不提的是，過(guò)去的機(jī)場(chǎng)改革并不理想。2003年成立民航總局后，機(jī)場(chǎng)全部下放給地方政府，但多數(shù)省份不愿接受。放下去，又被退了回來(lái)——因?yàn)榈胤秸辉敢獬袚?dān)機(jī)場(chǎng)的修建、維護(hù)等成本。那次改革的結(jié)果是，首都機(jī)場(chǎng)收購(gòu)重組了9個(gè)省區(qū)的31個(gè)機(jī)場(chǎng)，以西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)為主的西部機(jī)場(chǎng)集團(tuán)重組了4個(gè)省區(qū)的機(jī)場(chǎng)，海南航空公司收購(gòu)了7個(gè)省區(qū)的13個(gè)機(jī)場(chǎng)。
中國(guó)民航總局代局長(zhǎng)李家祥說(shuō)，國(guó)務(wù)院曾明文規(guī)定禁止航空公司收購(gòu)機(jī)場(chǎng)，這也是國(guó)際上通行的規(guī)則，海南航空集團(tuán)兼并收購(gòu)機(jī)場(chǎng)的行為，是否合法也存在疑問(wèn)。而首都機(jī)場(chǎng)等機(jī)場(chǎng)集團(tuán)到處兼并收購(gòu)，很容易忽視本身需要提供的服務(wù)。
機(jī)場(chǎng)改革也帶來(lái)了管理的不統(tǒng)一。日前新疆飛北京的CZ6901航班因發(fā)現(xiàn)可疑液體，被迫在蘭州中川機(jī)場(chǎng)迫降。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，安檢責(zé)任在新疆機(jī)場(chǎng)。李家祥表示，面對(duì)這樣的事件民航總局卻無(wú)權(quán)過(guò)問(wèn)，因?yàn)樵摍C(jī)場(chǎng)歸地方管理。李家祥認(rèn)為，機(jī)場(chǎng)不能完全企業(yè)化，要建個(gè)機(jī)場(chǎng)管理局，即承擔(dān)管理職能的事業(yè)單位，再把經(jīng)營(yíng)的部分剝離成立公司，機(jī)場(chǎng)從營(yíng)利性轉(zhuǎn)向公共服務(wù)性職能，這樣機(jī)場(chǎng)的高物價(jià)等現(xiàn)象才能解決。
人們對(duì)民航總局劃歸大部制的期待自然不僅僅是機(jī)場(chǎng)的高物價(jià)，還有諸如從市區(qū)到機(jī)場(chǎng)的交通成本——目前很多城市到機(jī)場(chǎng)沒(méi)有公交車，大都依靠“機(jī)場(chǎng)巴士”往返機(jī)場(chǎng)，這是個(gè)一直被忽視的問(wèn)題，如何解決值得期待。
物流業(yè)期待更大空間
分部門管制的結(jié)果，是我們?cè)诓恢挥X(jué)中承擔(dān)著不低的交易成本
物流成本是此次部門融合考慮的重要因素。
2007年，中國(guó)海運(yùn)(集團(tuán))總公司終于開(kāi)通了從連云港到莫斯科的海鐵聯(lián)運(yùn)通道。
而此前，中國(guó)海運(yùn)(集團(tuán))總公司從日本、韓國(guó)運(yùn)來(lái)的貨物，只能經(jīng)中國(guó)港口運(yùn)至德國(guó)漢堡港，再經(jīng)陸路運(yùn)輸至俄羅斯，需要至少60天。海鐵聯(lián)運(yùn)開(kāi)通后，中國(guó)海運(yùn)(集團(tuán))總公司的貨物在連云港無(wú)縫銜接，經(jīng)鐵路直接到達(dá)莫斯科，僅用16天時(shí)間。
這樣一條海鐵聯(lián)運(yùn)路線，需要交通部與鐵道部門多次溝通，顯得頗為“奢侈”。對(duì)港口而言，不僅希望鐵路通到港口，同樣希望高速公路開(kāi)到港口。但中國(guó)卻一直實(shí)行部門分割的交通管理體制，交通部主管水運(yùn)和公路，民航總局負(fù)責(zé)航空機(jī)場(chǎng)，鐵道部負(fù)責(zé)鐵路，各種運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換、銜接并不容易。
實(shí)際上，從20世紀(jì)60年代開(kāi)始，發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)始紛紛設(shè)立綜合交通運(yùn)輸管理部門，各種運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換、銜接開(kāi)始由一個(gè)承運(yùn)人組織完成的模式。
據(jù)了解，從上世紀(jì)80年代以來(lái)，國(guó)務(wù)院曾經(jīng)先后5次有組建交通運(yùn)輸部或交通委員會(huì)的計(jì)劃，但最終都不了了之。而多個(gè)行政管理職能分散在數(shù)個(gè)部委之間分部門管制的結(jié)果，是我們?cè)诓恢挥X(jué)中承擔(dān)著不低的物流成本，目前國(guó)內(nèi)物流成本占國(guó)家GDP接近20%，而發(fā)達(dá)國(guó)家一般在10%左右。
據(jù)國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心研究員林家彬介紹，郵政并入交通運(yùn)輸部，也正是考慮發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)。國(guó)家郵政局長(zhǎng)馬軍勝對(duì)媒體表示，目前國(guó)內(nèi)郵政業(yè)的業(yè)務(wù)收入在世界排名列第八，產(chǎn)業(yè)規(guī)模偏小，郵政業(yè)需要一個(gè)便捷、通暢、高效、安全的平臺(tái)，拓展服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
他說(shuō)，國(guó)內(nèi)包裹服務(wù)潛力很大，2007年國(guó)內(nèi)快遞、包裹量人均不足1件，而美國(guó)，僅UPS一家公司去年人均就達(dá)13件，全美四大公司加起來(lái)則達(dá)30件左右。
分部門而治時(shí)糾紛不斷，也承載著過(guò)高的成本，大部制是否能實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)功能上的整合，只怕任重而道遠(yuǎn)。
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