17日至18日，海內(nèi)外投資機構(gòu)云集中國軌道交通投融資峰會，尋覓淘金機會。一位投資人士表示，鐵路資金饑渴是繼高速公路大發(fā)展后又一個投資界的黃金機遇。
各銀行的雄心來自一系列堅實的數(shù)據(jù)。上海鐵道學(xué)會表示，根據(jù)近期國務(wù)院通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2020年要建成超過1.2萬公里的客運專線和1.6萬公里的新線，全國營運里程達到10萬公里，需要資金2萬億元，僅“十一五”期間的資金缺口就達到1500億元，“為外資、民營等各類投資者參與中國鐵路建設(shè)提供了廣闊腹地”。
一貫嗅覺敏銳的摩根大通贊助此次峰會，該公司人士在接受記者采訪時，用“biggest oppotunity（前所未有的機遇）”一詞來描述中國鐵路投融資機遇。摩根大通證券（亞太）有限公司董事總經(jīng)理葛克文表示，盡管政府在鐵路的管制依然很嚴，但迅猛發(fā)展的行業(yè)增量對市場資本的介入提供了機遇。這個資金缺口是過去的數(shù)倍之多，單靠鐵路部門的自有資金、商業(yè)銀行貸款以及政府補貼都無法填補，因此，股權(quán)和債權(quán)投資是非常適合且雙贏的方式，來自海內(nèi)外的資金虎視眈眈。
不過，摩根也承認現(xiàn)在突破管制還很難，面對誘人的投資蛋糕，他們暫時沒有投資時間表，目前看來，鐵路的支持性行業(yè)如零部件、車皮制造和倉儲物流等，可能更加容易接受市場資金的投入，或許可以成為突破口。
曾協(xié)助廣深鐵路等多家鐵路企業(yè)進行股份制改造的德勤會計師事務(wù)所合伙人金建認為，未來5年鐵路年均資金需求量是過去年均需求量500億元的5倍。這個增量靠誰來解決？鐵道部曾經(jīng)考慮建設(shè)民營鐵路、合資鐵路甚至地方鐵路來彌補資金缺口，但障礙依然很大，必須要解決體制問題和資金出路問題。“很多銀行上市時，都把鐵路貸款當(dāng)作負資產(chǎn)和漏洞，對鐵路的投入不能沒有退出機制。必須建立正常的市場融資渠道，包括股權(quán)融資在內(nèi)的證券化混合融資是有效途徑”。
金建的方案是政企分開的“公司化”，成立中國鐵路集團控股公司，鐵道部下屬16個鐵路局都成為下屬公司，相關(guān)的貨運系統(tǒng)也成立子公司。然后通過整體上市使之證券化，“一旦上市，來自世界各地的投資者會蜂擁而來，使得投資和股權(quán)都多元化，減少政府負擔(dān)，提高管理水平”。
對于投行們的“放松”的呼吁，由于原定與會的鐵道部和上海鐵路局的官員缺席，而沒有得到官方的回應(yīng)，不過，曾擔(dān)任多年鐵道部顧問的中銀國際控股有限公司首席經(jīng)濟學(xué)家曹遠征表示，鐵道部的融資動作其實并不慢。去年鐵道部發(fā)行的鐵路債權(quán)突飛猛進至400億元，而此前從1996年到2005年，年均未超過50億元。據(jù)悉，去年鐵路基建投資突破1500億元，今年的規(guī)模則將增長80％以上。
曹遠征說，隨著鐵路體制改革的逐步完成，在目前已經(jīng)實施的銀行貸款、鐵路債券基礎(chǔ)上，未來中國鐵路可能將形成近期、中期、遠期三種融資模式。近期是推出項目融資、大規(guī)模鐵路債券，中期是滾動發(fā)債，發(fā)行股票、引進戰(zhàn)略投資者，遠期則形成股權(quán)和債務(wù)等多種融資方式，實現(xiàn)財務(wù)結(jié)構(gòu)的合理搭配。而這三個目標的達成，都離不開市場投資力量的參與和推動。（王進）
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