根據(jù)三大國有航空剛剛公布的三季報(bào)，三家公司在傳統(tǒng)旺季的三季度齊齊報(bào)虧，其中，東方航空(4.24,0.39,10.13%)的負(fù)債率已經(jīng)達(dá)到98%以上，接近資不抵債的邊緣，而南方航空(3.88,0.21,5.72%)的負(fù)債率也已超過80%。此時(shí)政府來注資，無疑可以緩解其經(jīng)營壓力，并降低負(fù)債率。
然而，一位國內(nèi)民營航空的管理人士則指出，在政府選擇注資對(duì)象時(shí)，除了考慮維持生產(chǎn)秩序和市場穩(wěn)定，也應(yīng)考慮企業(yè)的管理問題是否能同時(shí)解決，否則單純注資并不能解決航空公司存在的根本問題，也不會(huì)利于公司的長遠(yuǎn)發(fā)展。
他對(duì)記者表示，由于在金融支持、資金規(guī)模方面處于弱勢(shì)，目前民營航空面臨的處境比國有航空企業(yè)更加困難，已經(jīng)是“活下去并取得發(fā)展機(jī)會(huì)，還是撐不住， 在黎明前倒下的問題”。
整合時(shí)機(jī)
興業(yè)證券的分析師指出，在目前航空業(yè)不景氣的寒冬中，航空公司如果不愿意退場，那么除了爭取政府補(bǔ)貼，市場化的解決之道只能是進(jìn)行行業(yè)整合。
在去年國內(nèi)航空業(yè)充斥著“三合二”還是“三合一”的爭論時(shí)，今年年初南航董事長劉紹勇更是提出了成立“國家控股公司”的新整合方案。
不過，分析人士認(rèn)為，如今政府已經(jīng)決定向三大國有航空公司分別注資，也意味著“三大航空”的格局仍將會(huì)維持，此前“三合二”或者“三合一”的方案在短期內(nèi)都不會(huì)實(shí)現(xiàn)。
但這并不意味著，中國的航空業(yè)將維持目前的現(xiàn)狀而沒有絲毫改變，尤其是對(duì)以上海為基地的兩家航空公司東航和上航來說。
據(jù)記者了解，在東航引進(jìn)新航作為戰(zhàn)略投資者的計(jì)劃未獲得股東大會(huì)批準(zhǔn)后，關(guān)于東航和上航的整合工作就提上了日程，不過，兩家的合并主要是政府層面在進(jìn)行推動(dòng)。
而政府之所以希望兩家航企整合，主要是考慮到上海這兩家航企航線有太多重合，容易形成惡性競爭，不利于上海航空(4.13,-0.16,-3.73%)樞紐港的建設(shè)。另外，目前兩家航企的業(yè)績均不是很理想，負(fù)債率都超過了航空企業(yè)負(fù)債率的平均值。
作為上海的兩家基地航空公司，東航與上航多年來一直是競爭大于合作，目前在上海的航空市場上，東航的市場占有率約為36%，上航占15%。而如果上海市政府要打造上海航空樞紐港，就需要一家市場占有率在40%以上的基地航空公司的支持。
不過，要將兩家航空公司整合在一起，并不是一件容易的事情。
事實(shí)上，東航與上航的整合提議在多年前就曾萌生，但始終因控制權(quán)問題沒有達(dá)成過一致意見。
上航董事長周赤一直在為讓上航走自主發(fā)展的道路而加速擴(kuò)張，這也使近幾年的上航承受了巨大的投資和運(yùn)營壓力。截至2006年，上航曾連續(xù)11年盈利。但出人意料的是，2007年上航卻成為唯一報(bào)虧的國內(nèi)航空上市公司。多位分析師認(rèn)為，這與上航近年來的加速擴(kuò)張有很大關(guān)系。比如2006年收購了中國聯(lián)合航空公司，又組建了上海國際貨運(yùn)航空有限公司，這些投入的費(fèi)用都需要攤銷；另外上航在浦東和虹橋兩個(gè)基地的改擴(kuò)建計(jì)劃也投入不菲。
昨天，也有分析師指出，鑒于東航與上航存在整合的可能，此次政府同意向東航注資對(duì)于東航來說，能夠令其獲得更多的流動(dòng)資金來進(jìn)行日后的整合。但如果兩家公司只是簡單合并，合并公司的資產(chǎn)規(guī)模將接近國航，而凈資產(chǎn)僅有52億元，資產(chǎn)負(fù)債率將高達(dá)94%，這種資本結(jié)構(gòu)很難支撐資產(chǎn)規(guī)模超過800億元的航空公司的經(jīng)營。
對(duì)于目前航空低谷時(shí)期的航空業(yè)重組，民航局局長李家祥在近日接受記者專訪時(shí)指出，在目前的情況下，公司之間聯(lián)合的可能性在增強(qiáng)，“因?yàn)椴缓玫臅r(shí)候就更容易‘抱團(tuán)取暖’。”蘇米
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