截至7月13日，波羅的海干散貨運價指數(B D I)報收1790點，自5月底來該指數連續(xù)下跌，累計跌幅已經超過56%。有專家認為，我國船舶行業(yè)全面復蘇面臨很多阻力，BD I連續(xù)暴跌、企業(yè)生產成本上升、新船市場需求嚴重不足等都給我國造船業(yè)帶來前所未有的嚴峻考驗。
工信部日前公布了今年上半年全國造船業(yè)三大指標，今年上半年全國造船業(yè)呈現(xiàn)快速增長勢頭，數據顯示，今年上半年，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的41 .1%、46 .2%、37.7%。
上海航交所分析指出，隨著我國對進口鐵礦石的需求減弱，導致礦商紛紛減緩出貨速度，同時，造船能力正在集中釋放，運力壓力正進一步加重，目前，市場已呈現(xiàn)出明顯的船多貨少態(tài)勢。
銀河證券分析認為，由于下半年全球和中國散運需求出現(xiàn)明顯減速，同時散運船舶交付高峰即將來臨，供應速度將遠大于需求速度，2010年下半年BD I將進入弱勢運行狀態(tài)。
國信證券分析師余愛斌表示，船價大幅上升的條件依然不成熟，價格維持低位的時間可能較長。
中船協(xié)發(fā)布的報告稱，細分年初以來我國成交的新船訂單可以看出，大部分訂單并非源自航運市場真正的新增需求，船舶市場回暖不具備可持續(xù)性。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽表示，“根據中船協(xié)調查，如果連續(xù)幾年我們的完工量大于接單量，明年會有一部分船企開工不足，后年這一問題會更嚴重。”
中船工業(yè)經濟研究中心首席研究員包張靜說，訂單越來越集中在少數大的企業(yè)手中，新興船廠和中小型船廠會日益艱難，船舶市場的產業(yè)結構將出現(xiàn)新一輪的整合。
工信部裝備工業(yè)司司長張相木在接受《經濟參考報》記者專訪時表示，希望通過結構調整，在國內培育一批世界一流的大企業(yè)，從而起到輻射和帶動作用。
張相木指出，今后幾年，我國將面臨商船運力過剩和造船產能過剩的雙重壓力，單純依靠要素投入的發(fā)展模式將難以為繼。
在爭奪造船市場主導權方面形勢非常嚴峻。國際海事界相繼推出了一系列新標準和規(guī)范，越來越多與造船業(yè)密切相關的海事新規(guī)被推出或已明確了實施時間表。
值得警惕的是，日本、韓國和歐盟等擁有先進造船技術的國家均已展開系統(tǒng)全面的工作，并在規(guī)范制定過程中利用技術領先優(yōu)勢，提出多種高起點的方案。
我國造船業(yè)在金融資本和產業(yè)資本融合還很不夠。張廣欽介紹，我國在生產效率、船舶建造周期等方面已與日本非常接近，但在金融資本整合上仍沒學到手。國際金融危機爆發(fā)后，日本金融資本和產業(yè)資本相結合的模式顯現(xiàn)出很強的優(yōu)越性，使日本受到的沖擊遠小于我國。
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