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近日，央視報道物流環(huán)節(jié)高成本推高物價，稱2010年中國物流總 費 用 占 國 內 生 產(chǎn) 總 值 比 重 約18%左 右 ， 比 發(fā)達 國 家 高 出 一倍。蔬菜從產(chǎn)地到市場，漲價20倍。因存在多環(huán)節(jié)收費罰款，進城配送費用超過長途運輸費用。
網(wǎng)民認為，畸高的物流成本已經(jīng)成了物價上漲的“助推器”。由此帶來的“菜價悖論”等不良影響，不僅使民生飽受煎熬，還嚴重制約經(jīng)濟社會健康發(fā)展。如何清理路橋高收費、名目繁多的各種罰款，既是對智慧的檢驗，也是對勇氣的考驗。
畸高物流費用誰來埋單
署名“椿樺”的博文認為，物流成本過高，并不是物流公司與貨車車主的錯，他們實際上也是受害者。成本過高背后的推手之一是石油價格，我們有非常強勢的壟斷巨頭，有近乎只漲不跌的油價聯(lián)動機制；推手之二便是公路收費，我們有世界上最長、最密集的收費公路，占了全世界的70%里程。這兩大推手可以拿走物價構成中的大部分。
“菜賤傷農(nóng)，而市民并未得到低菜價的實惠。據(jù)披露，中國物流成本比發(fā)達國家高出一倍，占國內生產(chǎn)總值的比重約18%。一些成本上升是剛性成本，比如近兩年勞動力成本節(jié)節(jié)上升，柴油成本節(jié)節(jié)上升，冷凍成本上升，導致終端消費品與服務提供商的經(jīng)營環(huán)境日趨惡劣，如果不超載企業(yè)就會虧本，相當于賠本賺吆喝。另一些成本則是制度性的軟性成本，完全是滯后的制度與分割的市場造成的結果。層出不窮的進城費與買路費，大大提升了中國的物流成本，在一段段的收費路背后是一個個利益群體?！笔鹈麨椤叭~檀”的文章認為。
應反思路橋收費模式
“路橋收費給民生帶來的壓力不啻于房價，而行業(yè)暴利甚至遠超房地產(chǎn)，像調控房地產(chǎn)一樣調控路橋收費，盡快改革在特殊歷史時期形成的路橋收費制度，是民眾的普遍期待。路橋收費因行政而生，當下的路橋暴利引發(fā)的種種亂象也只有行政力量才能解決。從長期來看，恢復路橋的免費屬性應是社會共識。即使目前有些地方政府不可能大規(guī)模取消過路費，但考慮到大量的路橋投資主體都是國有或國有控股企業(yè)，以行政手段遏制其暴利并非遙不可及?！笔鹈麨椤安裆！钡牟┪恼J為。
署名為“栗刀”的博文認為，在一些人為了部門利益而選擇“忘記”的時候，通脹卻“忘記”不了物流的居高不下。在現(xiàn)在的情況下，我們很多人忙忙活活的，其實都是在給公路收費打工??！既然現(xiàn)在公路收費已經(jīng)成為通脹的推手，就進化為經(jīng)濟發(fā)展的阻礙。那么，作為連續(xù)多年進入《中國十大暴利行業(yè)》的中國公路業(yè)，在與經(jīng)濟發(fā)展為敵的情況下，不管是否能夠自省，恐怕都沒有多長時間的“好日子”可過了。
期望物流別輸在最后一公里
“物流領域已經(jīng)是資源領域、人力領域之后公認的第三利潤源，或者說第三個成本控制因素。在近年的高增長當中，中國的制造業(yè)立下了汗馬功勞，但目前中國制造業(yè)面臨的挑戰(zhàn)是：人口紅利帶來的比較優(yōu)勢正在逐漸消失，必須要逐漸走出資源型發(fā)展的局限，物流成本過大還給中國經(jīng)濟造成了沉重的負擔?！毙氯A網(wǎng)網(wǎng)友“w enw eiqing2009”認為。
署名為“dengpengle”的博文認為，現(xiàn)代物流運輸業(yè)成本過高、效益效率低、行業(yè)違規(guī)只罰不管的問題讓人很擔憂，但同時又無能為力，掙不到錢超載，超載被罰款，被罰款又超載，又超載再罰款，這樣的惡性循環(huán)屢禁不止，但這似乎同時又形成了一種行業(yè)默契，大家都認同，愿意被罰款，罰了款就可以超載，再超載再交錢就行了，就這樣一步一步?jīng)]法自拔，行業(yè)不正之風形成，一個愿打一個愿挨，所以中國未來的物流業(yè)還有很長一段的路要走，任務很重。物流業(yè)是一個國家的重要支柱產(chǎn)業(yè)之一，也是未 來 國 家 的 十 大 振 興 產(chǎn) 業(yè) 之一，足以可見其重要性，但現(xiàn)在這 個 行 業(yè) 還 很 是 處 于 亞 健 康狀態(tài)，因為嚴格意義上的行業(yè)規(guī)范還未形成，整個產(chǎn)業(yè)要改造的地方還有很多。大家要相信未來的物流業(yè)前景依然光明。物流，是一定不會輸在最后一公里的。