一名飛行員從入校到真正獨自駕駛飛機上天，起碼需要十年。圖為四川廣漢飛行學(xué)院的飛行員在進行艱苦的體能訓(xùn)練。
它每年“盛產(chǎn)”1200~1400名飛行員；它是目前世界上辦學(xué)規(guī)模最大的民航飛行學(xué)校；共有1.3萬多名飛行員從這里走出去，占中國民航飛行員總數(shù)的90%以上；它還為韓國、日本、越南等亞非國家輸送了4000多名“優(yōu)質(zhì)”飛行員。這是一組讓中國民用航空飛行學(xué)院引以為豪的數(shù)據(jù)。
然而，“坐擁”如此強大“生產(chǎn)”能力學(xué)校的中國，卻仍面臨著“未來5年缺1萬名飛行員”的尷尬。
“這不太正常。50年前，它是國內(nèi)唯一具備民航飛行員培養(yǎng)資格的學(xué)府，50年后，它仍是唯一有資格進行理論、飛機駕駛雙重培訓(xùn)資格的高等院校?！泵窈綄＜艺f。50多年來，中國各類民航學(xué)校不足10所且培養(yǎng)能力低下。
據(jù)了解，中國現(xiàn)有的飛行員主要依靠民航院校培養(yǎng)、軍隊飛行員退役補充以及對外籍飛行員的引進。其中民航自身培養(yǎng)就占了95%以上。
50年來，由國家和航空公司巨資委培、終生服役的計劃模式仍舊未變。我國培養(yǎng)飛行員的這種制度依賴于各家航空公司。
問題是，一名飛行員從入校到真正獨自駕駛飛機飛上藍天，起碼需要10年的時間，這個周期航空公司等不起。
“我們是世界上最大的民航飛行學(xué)校，全國90%以上的飛行員都出自我們這里”。59歲的次生貴是中國民用航空飛行學(xué)院的院長助理，自豪感不覺溢于言表。
九成飛行員同出一校
這所經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，成立于1956年的飛行學(xué)院，隸屬于中國民航總局。在過去50多年，“中國人民解放軍第十四航空學(xué)?！?、“中國民用航空局高級航?！钡让侄荚鴴煸谶@所學(xué)校的大門口。直到1987年12月15日，才升格為本科院校。
在經(jīng)過50多年的擴張和發(fā)展后，學(xué)院地跨四川、河南兩省，在新津、廣漢、洛陽、綿陽、遂寧和成都建有4個飛行分院、5個機場、1個通用航空公司和1個飛機修理廠，總面積達16000多畝。如此規(guī)模，在全世界很難找到第二家。
新中國成立之初，民航招飛和飛行員培養(yǎng)都是空軍的事，“空軍統(tǒng)一招生、統(tǒng)一培養(yǎng)，民航需要多少分配多少”。
次生貴說，1968年左右民航招飛和培養(yǎng)模式進行了第一次改革，“從那時起，改成民航系統(tǒng)統(tǒng)一招生，統(tǒng)一分配”。而再往后，逐步過渡到各大航空公司各自招生，各自培養(yǎng)。
然而，由國家和航空公司巨資委培、飛行員學(xué)成后終生服役的計劃模式一直未變，也沒設(shè)立新的航校。
與“強大而又輝煌”的中國民用航空飛行員學(xué)院相比，后成立的不足10所各類培養(yǎng)民航飛行員的學(xué)院顯然有點小兒科。
有資料顯示，其他民航飛行員培養(yǎng)學(xué)校飛行員培養(yǎng)的時間都不足10年。如南京航空航天大學(xué)、北京航空航天大學(xué)和中國民航學(xué)院，只能進行前2年的理論教育，飛行訓(xùn)練的各階段全部需要借助國外的力量完成。而以2003年成立的泛美航校為代表的民營航校，雖然有自己的飛行訓(xùn)練設(shè)施，但不具有學(xué)歷教育資質(zhì)，只能從事飛行駕駛技能培訓(xùn)。
50年前，中國民用航空飛行學(xué)院是唯一具備民航飛行員培養(yǎng)資格的學(xué)府，50年后，它仍是唯一有資格進行理論、飛機駕駛雙重培訓(xùn)資格的高等院校。有民航專家說：這不太正常。
中國民航市場開始起步，并以超乎所有人預(yù)料的速度向前發(fā)展。飛行員培養(yǎng)能力問題開始顯現(xiàn)。
相比之下，美國在飛行學(xué)院的培養(yǎng)上走了另外一條路。目前，美國共有大大小小1000余所飛行學(xué)校，另外還有2000多所只有一兩架小飛機的私人飛機飛行員培訓(xùn)公司。這里沒有學(xué)歷教育，學(xué)生進入飛行學(xué)校只是為了取得駕駛飛機的執(zhí)照，大致收費在6萬至10萬美元，學(xué)生全額承擔(dān)學(xué)習(xí)費用，畢業(yè)后也需要自己聯(lián)系工作。
培養(yǎng)一成熟機長需10年
“一名飛行員從入校到真正獨自駕駛飛機上天，起碼需要10年的時間，這個周期航空公司等不起?！蹦虾秸酗w中心副主任胡濤說。
“航校4年、航空公司6年”，這是10年的標(biāo)準(zhǔn)算法。而航校的4年又分為兩個階段：一、二年級在地面學(xué)習(xí)基礎(chǔ)理論，三、四年級進入飛行訓(xùn)練。
此后的航空公司6年更為復(fù)雜，因為學(xué)員拿到的只是商業(yè)駕照，可以開小型飛機，并不具備開大型民用飛機的能力。
“民航的飛行員分為教員、機長、副駕駛員三類?！焙鷿f。一般情況下，飛行員從飛行學(xué)院畢業(yè)后，首先要在航空公司接受兩個月以上的新雇員訓(xùn)練，然后一步步培訓(xùn)考核。
“小飛機改大飛機，要飛過36個起降訓(xùn)練，考核合格之后才可以坐在駕駛艙里當(dāng)觀察員，觀察夠100個小時之后，才能坐到副駕駛位置上，由機長帶飛?！焙鷿f。
要當(dāng)機長，首先要成為一名合格的副駕駛。而副駕駛一般都分為一副和二副。
航校的畢業(yè)生來到航空公司，都得從學(xué)員做起，經(jīng)過至少一年多的訓(xùn)練才能成為二副，而這段時間他們都沒有機會上座，二副只有在跟班滿100小時后，在有教員在身旁的情況下才可以上座。
從二副要升為一副，則需要飛滿2700小時左右，而按照規(guī)定，每個飛行員一年的飛行時間不能超過1000小時，這差不多就是3年的時間。所以從學(xué)員到一副這算起來至少是3~4年的時間。
因此，培養(yǎng)一個波音737的機長，從航校畢業(yè)后至少需要4年～5年的時間。而對于大型的波音777這樣的現(xiàn)代機型，10年都不一定能培養(yǎng)出一個合格的機長。
熟悉內(nèi)情的人也認為，5年內(nèi)，飛行員緊張的狀況不會緩解。
民營航校生存障礙重重
我國飛行員來源主要有三：一是高中畢業(yè)生通過高考提前錄取，需要在航校學(xué)習(xí)4年時間；二是招收畢業(yè)大學(xué)生或大二、大三學(xué)生進行技能培養(yǎng)，學(xué)習(xí)時間兩年左右；三是對退役空軍飛行員進行培訓(xùn)。
10多年前，能培養(yǎng)這些飛行員的只有中國民用航空飛行學(xué)院。自南京航空航天大學(xué)、北京航空航天大學(xué)和中國民航學(xué)院等學(xué)校介入后這一局面開始改變。而此后民營的泛美航校的成功入圍，對中國民航飛行員培訓(xùn)體系造成一定沖擊。
泛美航校是經(jīng)中國民用航空總局批準(zhǔn)設(shè)立的國內(nèi)兩家具有為航空公司培養(yǎng)合格飛行員資格的專業(yè)飛行院校之一。
其實，泛美航校是國內(nèi)首家運營的民營航空訓(xùn)練學(xué)校，成立于2003年11月，注冊資本7770萬元，股東為四名自然人。學(xué)校有石家莊、包頭和邯鄲三個飛行基地，目前擁有49架飛機。
泛美學(xué)校號稱全面借鑒歐美培訓(xùn)大綱和教學(xué)、運營體系，全程英語教學(xué)。泛美的第一批31名學(xué)員，于2007年4月17日在石家莊飛行訓(xùn)練基地舉行畢業(yè)典禮。
最為轟動的是，今年1月10日，新任民航總局代局長、黨委書記李家祥在全國民航工作會議上，批評泛美航校在培養(yǎng)飛行學(xué)員飛行訓(xùn)練中造假、偽造飛行經(jīng)歷。“飛行員培訓(xùn)造假，就意味著給航空公司培養(yǎng)定時炸彈”。
據(jù)民航總局披露，泛美航校共培養(yǎng)了500名飛行學(xué)員，但泛美航校偽造了85名學(xué)員的培訓(xùn)飛行時間，并安排其畢業(yè)。事發(fā)后，民航總局已勒令這85人全部回校補課，補足飛行小時。
對于各方指責(zé)，泛美航校的高層曾力陳在中國辦一家民營航空學(xué)校的諸多困境。據(jù)這位高層透露，學(xué)校使用的小飛機需要繳納21%的進口稅，高于大飛機的成本；訓(xùn)練起落頻繁，飛機起降費用高昂；還有來自航油供給方面的成本壓力。
在政策方面，航校在選擇基地、飛行保障、空管等各個方面，都需滿足民航法規(guī)。
有媒體報道稱，泛美最大的困難來自空軍對飛行空域的限制?！吧暾埡骄€需要空軍的允許。如果航校的航線是空軍的主要訓(xùn)練航線，肯定會受到限制?？哲娨伙w，航校就不能飛。每一次飛行都要報空軍批，包括飛行航線和高度。如果空軍有什么活動，航校的航線必須馬上取消?！庇兄槿耸空f。
據(jù)悉，空軍對石家莊地區(qū)空域管得特別嚴，大部分地方都不讓飛，泛美航校主訓(xùn)基地已搬至包頭。
“由于信息不透明，為了獲取足夠的飛行時間，無疑又暗中增加了各航校的培養(yǎng)成本。
此外，天氣因素也會導(dǎo)致很多適航機會失去。以泛美航校為例，航校位于石家莊、包頭和邯鄲的基地，經(jīng)常出現(xiàn)惡劣天氣或空氣污染，減少了很多飛行時間?！痹搱蟮婪Q。
外籍飛行員不易引進
國家民航總局鼓勵各個航空公司到國外去招飛，而不要互相挖墻腳。
現(xiàn)有的資料顯示，從2001年開始，海南航空就開始按照國際薪酬標(biāo)準(zhǔn)從外國引進飛行員。當(dāng)時海航的這一舉動，普遍被外界解讀為中國缺乏飛行員的信號，同時也被視為中國飛行人才與國際接軌的第一次嘗試。
事實上，為解燃眉之急，越來越多的國內(nèi)航空公司將目光投向海外和臺灣、港澳地區(qū)。
動作最大的可能要數(shù)深圳航空公司。從2003年以來，深航已從巴西、美國、俄羅斯等國引進近60名外籍飛行員。
據(jù)稱川航招飛行員時吸引了40多名臺灣地區(qū)飛行員前去應(yīng)聘，民營航空奧凱此前也有6名來自瑞士、加拿大和香港特區(qū)的飛行員。
“因為他們直接從國外經(jīng)過了很多關(guān)，若干年的培訓(xùn)，來了以后經(jīng)過短暫的熟悉拿執(zhí)照培訓(xùn)，就能執(zhí)行航班任務(wù)，因此省去我們?yōu)榕嘤?xùn)飛行員前期這五六年大量的培訓(xùn)費用?！?就大批招攬外籍飛行員的舉動，深航曾對外表示。
但國外招飛并不被多數(shù)人看好。首先，來自印度航空業(yè)的競爭使中國網(wǎng)羅海外飛行人才的計劃面臨挑戰(zhàn)。盡管中國有望在2020年成為世界第二大民航市場，但印度民航業(yè)的潛力也不可小覷。未來5年，印度需要新增飛行員4000多名。目前，印度各航空公司都在大力招募外國飛行員。
與印度相比，中國航空公司能給外籍飛行員開出的薪酬要低得多。據(jù)英國一家航空運輸中介機構(gòu)調(diào)查，在中國服務(wù)的外籍飛行員月工資在2000美元到6000美元之間，而在印度，外籍飛行員的月平均工資是8000美元。
另外，中國引進外籍飛行員的程序也比較繁瑣，除需要符合相關(guān)勞務(wù)引進法規(guī)外，外籍飛行員還必須參加中國民航總局的測試，取得中方認可的飛行執(zhí)照。
其次，越來越多外籍飛行員的涌入帶來了管理難題。
“這終究不是長久之計。而且如果管理不到位，這將對中國的航空安全構(gòu)成威脅，畢竟中國的飛行環(huán)境和制度與國外不同，管制規(guī)則有所差異，尤其是語言溝通不便?！北本┖娇蘸教齑髮W(xué)一教授說。
這位教授還說：“同時外籍飛行員月薪一般在7000美元至8000美元左右，高于國內(nèi)飛行員甚多，會引起中國飛行員的心理不平衡?！?文/記者 廖杰華 圖/記者 顧展旭)
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