快速發(fā)展與變革中的民航業(yè)，使得飛行人才供求傾斜，“計劃供給”難以滿足“市場需求”
飛行人才的緊缺，不僅引發(fā)了一系列新聞事件，更體現(xiàn)在飛行學(xué)院招生人數(shù)上的變化。
目前中國民航飛行學(xué)院招收飛行技術(shù)專業(yè)學(xué)生1000多人，“而在5年前，即便飛行學(xué)院下了決心，甚至冒著高額培養(yǎng)后分配不出去的風(fēng)險，也僅招收了300多名飛行專業(yè)的學(xué)生?！苯邮懿稍L時，中國民航飛行學(xué)院副院長關(guān)立欣這樣告訴《瞭望》新聞周刊：“你別看現(xiàn)在飛行員需求旺盛、飛行學(xué)院處于滿負(fù)荷、超負(fù)荷狀況，而就在5年前，我們學(xué)院還處于出現(xiàn)招生和培訓(xùn)萎縮狀態(tài)?！?/p>
國家發(fā)改委運輸所研究員王東明告訴記者，“目前，我國正規(guī)院校培養(yǎng)的飛行人才只能滿足需求的一半，未來還可能更嚴(yán)重。因而如何使飛行人才培養(yǎng)體系、儲備體系和流轉(zhuǎn)機制與民航業(yè)改革發(fā)展相適應(yīng)，成為當(dāng)前重要課題”。
行業(yè)發(fā)展“快”于人才供給
隨著經(jīng)濟的發(fā)展，近年我國民航運輸業(yè)一直保持高速增長，航空運輸總周轉(zhuǎn)量已居世界第二位。根據(jù)中國民航局測算，“十一五”期間航空運輸年均增長保持在14%左右，為國民經(jīng)濟增長的1.5倍左右，機隊年增長達(dá)到100～150架，到2010年將達(dá)到1400～1500架，2020年將達(dá)到3000架。
與此同時，民航業(yè)改革使得一些民營航空公司“白手起家”，國內(nèi)航空業(yè)對飛行人才的需求急劇膨脹。統(tǒng)計顯示，“十一五”期間民航業(yè)需增加飛行員9100人、機務(wù)人員25000人、空管人員3200人。
關(guān)立欣介紹，目前國內(nèi)飛行員培養(yǎng)主要有三條途徑：一是高中畢業(yè)生通過高考提前錄取，在航校學(xué)習(xí)4年時間(稱為養(yǎng)成生)；二是招收高校大二、大三學(xué)生進行技能培養(yǎng)，學(xué)習(xí)時間兩年左右(稱為大改駕)；三是軍航飛行員轉(zhuǎn)化為民航飛行員。
飛行員的培養(yǎng)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，飛行員除了要掌握相關(guān)的理論知識和模擬機訓(xùn)練外，還要積累各種氣候條件下的飛行經(jīng)驗。
由此，超預(yù)期的航空人才需求與人才培養(yǎng)周期長之間的矛盾日益突出，核心技術(shù)人才(飛行、機務(wù)和空管人員)的短缺，尤其是經(jīng)驗豐富的高級技術(shù)人才匱乏成為制約中國民航運輸業(yè)未來發(fā)展的重要因素。
中國民航局總飛行師于振發(fā)表示，“飛行員培訓(xùn)的周期非常長，如果從高中畢業(yè)生開始培養(yǎng)一名副駕駛，約需要4年半的時間，如果從大學(xué)畢業(yè)生開始培訓(xùn)，約需要2年時間，從擔(dān)任副駕駛開始到擔(dān)任機長至少需要8至10年?！?/p>
“由于缺少飛行員，我們只能眼睜睜地看著五一、十一的巨大商機白白溜走?！币晃幻駹I航空公司的副總經(jīng)理告訴記者。
“民航業(yè)投資主體變革與人才發(fā)展規(guī)劃出現(xiàn)了難以統(tǒng)籌協(xié)同的問題?！辈稍L中，王東明這樣告訴記者。
不會為“快”犧牲安全
民航發(fā)展需要快出人才，但絕不能以犧牲航空安全為代價，這是民航系統(tǒng)的一個共識。按民航局一位負(fù)責(zé)人的說法是，“談效益，談發(fā)展，如果沒有了安全，一切都是空中樓閣。”
事實上，航空安全事故中78%～80%的空難事故與駕駛技術(shù)及操作錯誤有關(guān)，飛行員的綜合能力與素質(zhì)是影響飛行安全的主要因素。民航局主管安全技術(shù)的一位負(fù)責(zé)人告訴記者，“合格的民航飛行員必須具備堅實理論基礎(chǔ)、較高綜合素質(zhì)、熟練駕駛技術(shù)、良好團隊精神及高度安全意識、組織紀(jì)律性和責(zé)任感”，因而絕不能因片面追求數(shù)量而對飛行員“嚴(yán)進寬出甚至寬進寬出”，為日后留下安全隱患。
中國民航飛行學(xué)院黨委書記朱勇說，“培養(yǎng)飛行員是一門系統(tǒng)科學(xué)，飛行員這一職業(yè)從理論到實踐有一定的特殊性，對人的綜合素質(zhì)要求較高，在培養(yǎng)訓(xùn)練過程中，特別是初始養(yǎng)成和訓(xùn)練期間，應(yīng)嚴(yán)格職業(yè)準(zhǔn)入機制，嚴(yán)把13飛行小時淘汰關(guān)。”
在朱勇看來，購買引進飛機數(shù)量可以年均增長百分之十幾、幾十，可是飛行人才培養(yǎng)在安全第一的前提下，受教學(xué)資源、體制等多方面限制很難有大的突破，“目前我們每年的飛行員培養(yǎng)增量幾乎超過上世紀(jì)90年代十年的飛行員培養(yǎng)存量！”
“計劃”供與“市場”需相脫節(jié)
既要保證質(zhì)量，又要擴大培養(yǎng)規(guī)模，這必然對現(xiàn)有飛行人才培養(yǎng)體制提出了新的要求。目前我國的飛行員培養(yǎng)體制存在諸多弊端，集中體現(xiàn)在人才選擇范圍窄、培養(yǎng)模式單一、民航企業(yè)投入資金大、缺乏人才流動機制等問題。
以四川航空公司為例。目前四川航空面向全國招收飛行學(xué)員，報名者通過加拿大美聯(lián)飛行學(xué)院北京培訓(xùn)基地組織的體檢、面試后，進入加拿大美聯(lián)飛行學(xué)院北京培訓(xùn)基地進行飛行培訓(xùn)，培訓(xùn)合格者進入四川航空股份有限公司從事飛行員工作。培訓(xùn)費用個人須承擔(dān)43000加元，其余培訓(xùn)費由航空公司承擔(dān)。培訓(xùn)完成后到四川航空股份有限公司工作，簽訂無固定期限勞動合同。
各大航空公司負(fù)擔(dān)培養(yǎng)費用以及畢業(yè)后的崗位培訓(xùn)費用，并與飛行員簽訂長期的勞動合同，這一培養(yǎng)體制從根本上決定了航空公司在勞動關(guān)系中的主導(dǎo)地位以及終身管理傾向，也成為日后產(chǎn)生勞資爭議與糾紛的制度性根源。
“這種培養(yǎng)制度本身就體現(xiàn)了一定的人身依附關(guān)系，從飛行員入校到獨立飛行的巨額培訓(xùn)成本，讓航空公司不得不把飛行員當(dāng)成公司的‘私產(chǎn)’加以約束和管理。一個主要的表現(xiàn)就是飛行員個人的飛行資料都掌握在航空公司的手中?！敝袊窈礁刹抗芾韺W(xué)院的一位專家告訴記者，“本該成為勞資雙方利益結(jié)合點的培養(yǎng)、培訓(xùn)制度卻變成雙方爭議、糾紛、沖突的焦點問題，從另一個側(cè)面也說明破除委托培訓(xùn)、終身管理積弊的改革勢在必行?！?/p>
王東明表示，目前應(yīng)盡快完善飛行員流動的政策法規(guī)，建立起飛行員依法有序流動的機制。
《中國民航發(fā)展第十一個五年規(guī)劃》明確指出，解決行業(yè)專業(yè)人才短缺問題的根本出路在于民航專業(yè)技術(shù)教育培訓(xùn)的社會化。要在充分發(fā)揮民航院校培養(yǎng)能力的基礎(chǔ)上，積極利用國外資源和國內(nèi)社會力量培養(yǎng)專業(yè)技術(shù)人才。努力為行業(yè)外院校和社會力量依法、有序開展民航教育培訓(xùn)搭建平臺，構(gòu)建多元化、開放式的民航教育培訓(xùn)體系。鼓勵社會院校積極擴大招生，增加培養(yǎng)數(shù)量。
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