機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn) 借鑒“美標(biāo)”經(jīng)濟(jì)技術(shù)是否可行？
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??? 原標(biāo)題：借鑒“美標(biāo)”經(jīng)濟(jì)技術(shù)是否可行？
??????? 技術(shù)、設(shè)備均成熟完善，國(guó)內(nèi)車企需提前應(yīng)對(duì)
李昆生
●由于我們是追趕者，技術(shù)路線和相應(yīng)零部件是公開、現(xiàn)成的，歐標(biāo)、美標(biāo)只是工況、限值和管理方法不同，它們對(duì)應(yīng)的技術(shù)路線是基本一致的，不存在新的技術(shù)壁壘和進(jìn)口美國(guó)關(guān)鍵零部件的問題
●檢測(cè)第六階段標(biāo)準(zhǔn)車輛，無需對(duì)目前國(guó)Ⅴ檢測(cè)設(shè)備進(jìn)行大規(guī)模升級(jí)，僅需要增加NMOG污染物采樣和分析設(shè)備，約需兩三百萬元人民幣，并對(duì)檢測(cè)程序進(jìn)行調(diào)整就可檢測(cè)FTP工況或中國(guó)城市工況
我們經(jīng)過調(diào)研分析比較，發(fā)現(xiàn)歐Ⅵ汽油車排放限值與歐Ⅴ要求基本相同，不符合北京市機(jī)動(dòng)車尾氣控制的需要，其工況和地理緯度與北京差異較大。美國(guó)為瞬態(tài)工況，其FTP工況最高速度、城區(qū)比例、加減速等更接近北京市或國(guó)內(nèi)其他大城市瞬變的實(shí)際駕駛情況。
當(dāng)我們準(zhǔn)備借鑒美國(guó)加州經(jīng)驗(yàn)實(shí)施更為嚴(yán)格的機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，有人擔(dān)心會(huì)形成新的技術(shù)壁壘和進(jìn)口美國(guó)關(guān)鍵零部件的問題。有人說借鑒“美標(biāo)”是“拔苖助長(zhǎng)”，不符合北京等我國(guó)大城市的實(shí)際情況，可行性不強(qiáng)。這些擔(dān)心必要嗎？真的是“拔苗助長(zhǎng)”嗎？
排放技術(shù)殊途同歸，不存在技術(shù)壁壘
歐標(biāo)和美標(biāo)，對(duì)應(yīng)的技術(shù)路線基本一致，都必須選擇目前降低顆粒物排放最好的技術(shù)，在汽油車蒸發(fā)排放控制方面，美國(guó)比歐洲嚴(yán)格得多
由于我們是追趕者，無論是輕型車還是重型車，所有的技術(shù)路線和相應(yīng)零部件都是公開的和現(xiàn)成的；而且無論歐洲標(biāo)準(zhǔn)還是美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，只是工況、限值和管理方法有所不同，它們對(duì)應(yīng)的技術(shù)路線卻是基本一致的，不存在新的技術(shù)壁壘和進(jìn)口美國(guó)關(guān)鍵零部件的問題。
從歐Ⅵ和美國(guó)2010重型發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比不難看出，排放技術(shù)基本“殊途同歸”。無論達(dá)到歐Ⅵ還是美國(guó)2010重型發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)，都必須選擇目前降低顆粒物排放最好的技術(shù)，使用微粒捕集器（DPF），同時(shí)，采取降低NOx排放最好的手段，即選擇性催化還原（SCR）。
再來比較歐Ⅳ、歐Ⅴ和美國(guó)2007重型發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)。歐Ⅳ和歐Ⅴ，由于顆粒物限值比較寬松，因此在采用了先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)之后，用SCR技術(shù)可以滿足NOx和顆粒物的限值。歐Ⅳ、歐Ⅴ的發(fā)動(dòng)機(jī)，為了滿足歐Ⅵ，需要在發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)上做比較多的改動(dòng)。
雖然，美國(guó)2007重型發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)的顆粒物限值非常嚴(yán)，但是DPF也能滿足標(biāo)準(zhǔn)的要求。這個(gè)技術(shù)路線，在滿足美國(guó)2010標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)本身的改動(dòng)不多，可以通過增加SCR以滿足NOx限值要求。
從滿足排放標(biāo)準(zhǔn)的歷史看，所謂的技術(shù)路線，并非是絕對(duì)的，這恰恰體現(xiàn)了技術(shù)的多元性和創(chuàng)造性。
再以輕型車歐Ⅳ、歐Ⅴ、歐Ⅵ和相應(yīng)美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)為例，輕型柴油車在歐Ⅳ、歐Ⅴ時(shí)要加DPF，在歐Ⅵ和美國(guó)Tier2 Bin5階段也基本上需要EGR+DPF和降低NOx的催化劑（SCR），并同時(shí)在車上配置EGR+DPF和催化劑（SCR）才能滿足標(biāo)準(zhǔn)。在排放控制的主體技術(shù)上，歐洲和美國(guó)基本上趨同。
當(dāng)然，有一個(gè)差異需要我們關(guān)注。在汽油車蒸發(fā)排放控制方面，美國(guó)比歐洲嚴(yán)格得多。由于歐洲的緯度比美國(guó)高，美國(guó)的溫度比歐洲總體上高。再者，歐洲大概有60%左右的輕型車為柴油車，而美國(guó)98%以上的輕型車為汽油車，由于蒸發(fā)排放主要來源于汽油車。這就是美國(guó)采取嚴(yán)格的ORVR的主要原因。
中國(guó)地理位置基本上和美國(guó)相當(dāng)，因此，采取ORVR技術(shù)嚴(yán)格控制汽油蒸發(fā)排放，將是我們控制VOCS（揮發(fā)性有機(jī)物）的必然選擇。
我們注意到，歐洲在歐Ⅴ第二階段之后提出了顆粒物數(shù)量（PN）的限值，而美國(guó)到了第三階段（加州LEV III，美國(guó)Tier 3）依然沒有PN限值。因此許多人認(rèn)為，歐洲的法規(guī)比美國(guó)嚴(yán)格。
事實(shí)上，直噴汽油車為了達(dá)到歐Ⅴ第二階段PN限值要求，將很可能采用GPF（汽油機(jī)排放顆粒捕集器）技術(shù)。至于美國(guó)Tier 3，雖然沒有PN限值，但是1mg/英里的PM限值，極有可能強(qiáng)制直噴汽油車使用GPF。
因此從最嚴(yán)格的輕型車排放標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)角度看，我們也同樣可以得到的結(jié)論是盡管有差異，歐洲和美國(guó)也可以說殊途同歸。
他們的共同特點(diǎn)是利用排放標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)強(qiáng)制使用最好的排放控制技術(shù)，在達(dá)到治理空氣污染目的的同時(shí)，推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步。
借鑒“美標(biāo)”是拔苗助長(zhǎng)嗎？
北京初步實(shí)施方案非世界最嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)，在中國(guó)建合資企業(yè)的外國(guó)車企，許多車型10年前就可達(dá)到這個(gè)新標(biāo)，技術(shù)路線公開現(xiàn)成
當(dāng)我們準(zhǔn)備借鑒美國(guó)加州實(shí)施更為嚴(yán)格的機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，有人說這是“拔苖助長(zhǎng)”。事實(shí)果真如此嗎？
根據(jù)我們?cè)O(shè)計(jì)的初步實(shí)施方案，輕型汽車排放控制標(biāo)準(zhǔn)并不是當(dāng)前世界上最嚴(yán)格的方案，僅是相當(dāng)于美國(guó)加州2015年起逐步導(dǎo)入的LEVIII標(biāo)準(zhǔn)中的中間檔限值。當(dāng)前在中國(guó)建合資企業(yè)的外國(guó)企業(yè)多數(shù)都在加州賣車，它們生產(chǎn)的許多車型10年前就可達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)；技術(shù)路線是公開的現(xiàn)成的，只要重視，緊跟標(biāo)準(zhǔn)加大投入，就可以做到做好。
在檢測(cè)設(shè)備方面，經(jīng)調(diào)研，檢測(cè)第六階段標(biāo)準(zhǔn)車輛，無需對(duì)目前國(guó)Ⅴ檢測(cè)設(shè)備進(jìn)行大規(guī)模升級(jí)。無論是各檢測(cè)認(rèn)證中心還是各大汽車企業(yè)，僅需要增加NMOG污染物采樣和分析設(shè)備，約需兩三百萬人民幣，并對(duì)檢測(cè)程序進(jìn)行標(biāo)定調(diào)整就可以檢測(cè)FTP工況或今后的中國(guó)城市工況。
重型車方面第六階段標(biāo)準(zhǔn)的核心，仍然是2014年9月起在全歐洲實(shí)施的歐Ⅵ重型發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)，只是根據(jù)國(guó)情增加了整車排放檢測(cè)。技術(shù)路線同樣是公開、現(xiàn)成的。
許多檢測(cè)機(jī)構(gòu)和整車廠都配置了重型整車轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)，實(shí)施更嚴(yán)格的重型車整車排放控制也已基本具備條件，只要企業(yè)重視，加大投入，也可以做到做好。
我認(rèn)為，大談“拔苗助長(zhǎng)”，只不過是不想進(jìn)取一味保持落后的借口而已，這種思維方式在中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展中并不少見。
1999年北京市在全國(guó)率先實(shí)施國(guó)Ⅰ（歐Ⅰ）標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，當(dāng)時(shí)也有一些專家甚至是著名專家站出來說北京市此舉是扼殺中國(guó)民族汽車工業(yè)，使中國(guó)汽車工業(yè)陷于萬劫不復(fù)之災(zāi)，遠(yuǎn)比今天的“撥苗助長(zhǎng)”更加聳人聽聞。中國(guó)汽車工業(yè)走到今天已經(jīng)給出最好的回答。
空氣質(zhì)量的改善已經(jīng)刻不容緩，需要全社會(huì)共同的努力和付出，也是全社會(huì)的迫切要求，如果不尊重不遵守排放法規(guī)、不重視相關(guān)技術(shù)路線及零部件的投入與開發(fā)，空氣質(zhì)量將如何改善。
歐美標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合是過渡策略
已有他國(guó)成功實(shí)踐，北京將進(jìn)一步加嚴(yán)油品環(huán)保指標(biāo)，需要企業(yè)提前做好相應(yīng)準(zhǔn)備
長(zhǎng)久看，中國(guó)作為全世界最大的汽車生產(chǎn)國(guó)和消費(fèi)市場(chǎng)，制定適合國(guó)情的嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)將勢(shì)在必行。在面對(duì)北京十分嚴(yán)重的大氣污染情況下，基于十幾年來治理機(jī)動(dòng)車污染的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，借鑒和結(jié)合歐美排放標(biāo)準(zhǔn)中的有利因素，不失為過渡階段一個(gè)有效策略。
把歐美標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合起來使用在國(guó)際上已經(jīng)有許多成功的范例。最典型的是韓國(guó)，從上世紀(jì)90年代開始對(duì)包括汽油車和柴油車在內(nèi)的輕重型車全盤引入美國(guó)排放法規(guī)。2009年實(shí)施第四階段標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，為其柴油車能夠進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，把所有輕重型壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)改為實(shí)施歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。從2013年開始，對(duì)點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)汽車引入更加嚴(yán)格的美國(guó)加州標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)輕重型壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)即柴油車?yán)^續(xù)實(shí)施歐洲標(biāo)準(zhǔn)，即歐Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)。中國(guó)的香港和臺(tái)灣也是歐美標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合使用和并行使用較為成功的地區(qū)。
在第六階段車用燃油地方標(biāo)準(zhǔn)方面，我們也在參考借鑒美國(guó)加州和歐洲的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，打算進(jìn)一步加嚴(yán)汽油中的硫、烯烴、芳烴、苯、蒸氣壓、餾程和柴油中的硫、多環(huán)芳烴、密度等主要環(huán)保指標(biāo)，并開展車油適配實(shí)驗(yàn)，以驗(yàn)證新的油品標(biāo)準(zhǔn)是否可以滿足對(duì)車輛24萬公里耐久性達(dá)標(biāo)的要求。
此外，按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的要求，2017年在包括京津冀在內(nèi)的重點(diǎn)地區(qū)開始供應(yīng)第五階段車用燃油，并規(guī)劃在2017年實(shí)施第五階段機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)。2018年起在全國(guó)范圍內(nèi)供應(yīng)第五階段車用燃油，也為北京市實(shí)施更為嚴(yán)格的機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)創(chuàng)造條件。
考慮到是首次擺脫沿用歐洲排放法規(guī)，我們十分理解許多主機(jī)廠、整車廠，以及檢測(cè)機(jī)構(gòu)都已按照歐洲標(biāo)準(zhǔn)配置了測(cè)試的設(shè)備和軟件。因此，我們?cè)谶^渡期內(nèi)，在借鑒世界上最先進(jìn)的美國(guó)加州標(biāo)準(zhǔn)和歐洲標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，盡量結(jié)合中國(guó)油品及行駛工況的實(shí)際，以控制機(jī)動(dòng)車排放污染。
事實(shí)上，美國(guó)在近40年來不斷推進(jìn)排放標(biāo)準(zhǔn)的過程中，每次標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)，都有質(zhì)疑和反對(duì)的聲音。事實(shí)證明，排放標(biāo)準(zhǔn)的提高，大大推進(jìn)了美國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)和汽車技術(shù)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了美國(guó)在高速發(fā)展的同時(shí)，保證機(jī)動(dòng)車排放的有效控制。
當(dāng)然，車型開發(fā)和認(rèn)證試驗(yàn)確實(shí)需要一定時(shí)間，我們也曾與一些外資企業(yè)、合資企業(yè)和自主品牌企業(yè)的專家做了初步的溝通，他們表示技術(shù)上可以做到，開發(fā)車型一般需要兩年左右的時(shí)間。這就需要企業(yè)提前做好相應(yīng)準(zhǔn)備，只要努力去做就應(yīng)該沒有問題。
作者為北京市環(huán)保局機(jī)動(dòng)車排放管理處處長(zhǎng)
