3月21日上午，鐵道部新聞處一位女士告訴記者：“今天下午我們會有一個內(nèi)部的宣布，但這只是正常的微調(diào)，讓兩個局更有效率，并不存在任何改革的前兆?！?/p>
她所說的“微調(diào)”，是指三天前鐵道部突然下令將已經(jīng)并入濟南鐵路局的原徐州分局所屬站段劃歸上海局管轄。
但據(jù)接近鐵道部人士稱，此舉亦可看作鐵道部新一輪改革的肇始，直指不久后將要成立的五大集團，從而徹底改革鐵路部門政企不分之痼疾。據(jù)國務(wù)院給出的時間表，鐵道部將在2010年完成全部改革后并入大交通部格局。
又一個“3·18”
3月18日，鐵道部一紙命令：隴海線東到連云港，西到虞城縣，北到利國站——已并入濟南鐵路局的原徐州分局各站段劃歸上海鐵路局管轄，新沂西站歸上海，膠新線歸濟南。
3月20日鐵道部副部長彭開宙到達徐州市，上海鐵路局局長吳強、濟南鐵路局局長陳功亦在同天到達，第二天鐵道部在徐州召開了關(guān)于徐州地區(qū)劃歸上海路局的交接工作會議。
3月21日下午3點，鐵路系統(tǒng)召開電視電話會議正式宣布劃轉(zhuǎn)決定。而濟南局早在18日下發(fā)通知將所屬單位的所有人事、勞資、財務(wù)予以凍結(jié)。
三年前的3月18日，鐵道部突然宣布撤銷全國鐵路系統(tǒng)41個分局，實行路局直管站段的改革。但無下文。三年后做出劃歸決定，為何？
3月21日，記者向鐵道部宣傳處求證時被告知，調(diào)整實屬正常，與鐵道部改革無關(guān)。該位人士還稱，她本人并沒有聽到任何相關(guān)改革方案。
撤消前的徐州分局隸屬濟南鐵路局管轄，管內(nèi)擁有蘇、魯、豫、皖四個省區(qū)二千多公里線路，七十多個站區(qū)。之后，所轄站段與濟南分局對口站段合并。
3月17日，徐州分局將被劃轉(zhuǎn)的消息在鐵路內(nèi)部流傳，19日后，部分在濟南局站段上班的徐州籍干部開始撤離濟南。
記者從鐵路內(nèi)部了解到，此次劃轉(zhuǎn)與江蘇省蘇北的崛起有關(guān)。
2003年全國“兩會”期間提出的江蘇要“率先全面建設(shè)小康社會，率先基本實現(xiàn)現(xiàn)代化”，江蘇省意識到要實現(xiàn)“兩個率先”需要讓蘇北盡快擺脫發(fā)展滯后的局面——當時的資料顯示，蘇北面積超過江蘇全省的一半，人口數(shù)量是全省的2/5，但GDP總量卻只占江蘇全省的1/5。
2005年，江蘇先后出臺＜關(guān)于加快蘇北振興的意見＞和＜江蘇省沿東隴海線產(chǎn)業(yè)帶，建設(shè)總體規(guī)劃＞，提出在未來5年投入3700億元打造東隴海產(chǎn)業(yè)帶形成從徐州至連云港之間的東隴海產(chǎn)業(yè)密集帶、東隴海城鎮(zhèn)發(fā)展軸、區(qū)域現(xiàn)代物流網(wǎng)和綠色生態(tài)走廊的空間格局。
但作為東隴海產(chǎn)業(yè)帶大動脈的鐵路卻屬濟南局管轄，由于歷來原徐州分局并不為濟南局重視，使鐵路運力與地方發(fā)展出現(xiàn)了脫節(jié)。意識到這一點，江蘇省開始與鐵道部協(xié)商，希望東隴海鐵路線能進入上海局，劃入到長三角經(jīng)濟區(qū)域后，勢必會獲得上海局更多重視，為江蘇地方發(fā)展發(fā)揮更大效能。
鐵道部分離輔業(yè)將有大動作
雖然鐵道部官方否認了此次劃轉(zhuǎn)和改革的關(guān)系，但鐵道部在大部委背景下多種改革方案的版本已在內(nèi)部不脛而走。
記者獲得的一個較為可信的版本稱，新一輪的鐵路改革將分成兩步：第一步，精干主業(yè)，分離輔業(yè)；第二步，成立五大集團，實現(xiàn)政企分離。鐵道部在完成公司制改革后，2010年左右將被撤銷隨即并入大交通部格局。
“人往哪里去，錢從哪里來”是鐵路改革的兩大瓶頸，也是導(dǎo)致鐵道部成為中國“最后一個改革者”的真正原因。鐵道部官方網(wǎng)站資料，2006年底全路職工總數(shù)210.00萬人，其中干部345006人，占職工總數(shù)的16.34%。國家鐵路營業(yè)線路總延展里程135360.9公里(實際營業(yè)里程63411.7公里)。如果按人均分配每個鐵路職工只占有64.5米鐵路(30米多一點)。
據(jù)悉，在過去的一年中，鐵道部精干主業(yè)、分離輔業(yè)已經(jīng)取得不俗業(yè)績，鐵路職工已下降到150萬人左右。而據(jù)說在未來一二年還將會有驚人之舉。
比如，總投資高達125億元即將于今年8月建成的北京南站，將取代北京西站成為亞洲第一大火車站，運力超過目前北京站和西站之和，但總編制卻只有107人，遠低于北京站、北京西站這樣的全國特等站的3500-4000人職工編制。
鐵路改革的第二步是將目前的18個鐵路局重組為五大集團公司，鐵道部只保留行政監(jiān)督職能。具體五大集團為北京、上海、廣州、沈陽和成都。此前，坊間還流傳著組建七個或八個集團公司的版本。
組建五大集團一說最有力的支持是，2005年后鐵道部在北京、上海、廣州、沈陽和成都建設(shè)了相對獨立的五大調(diào)度指揮系統(tǒng)。
鐵路改革命途多舛。1986年，鐵路開始啟動行業(yè)內(nèi)部“大包干”，第一次試水改革。鐵道部將計劃、財務(wù)、勞資、物資、人事等方面的權(quán)力下放到下屬路局，并開始試行全行業(yè)的經(jīng)濟責任大包干。同年，鐵道部在大包干的基礎(chǔ)上實行一包五年投入產(chǎn)出，以路建路和以路養(yǎng)路的全路經(jīng)濟承包責任制。但此次改革在運行六年后終以一連串的安全事故的結(jié)局被迫結(jié)束。
沉寂八年后，以“網(wǎng)運分離”為特點的第二輪鐵路改革開始。鐵道部曾雄心勃勃——將對全路進行“網(wǎng)運分離”改造，在將客運、貨運與路網(wǎng)分開的同時，將全國鐵路局撤銷組建一家路網(wǎng)公司、八大客運公司和若干貨運公司。這是鐵道部首次對外公布鐵路全方位戰(zhàn)略改革方案。第二年，各地先后成立的客運公司又陸續(xù)撤銷。
此后，鐵道部異常謹慎。2005年3月18日，鐵道部卻宣布撤銷全國41個鐵路分局，代之以“鐵道部-鐵路局-站段”的三級管理體制。
對于鐵道部而言，雖然對改革之說諱莫如深，但是此次劃歸在外界看來，卻有了些改革信號的味道。
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