中國制造 世界最大的船閘三峽船閘攻克多項難題
這是世界上規(guī)模最大的船閘；這是令炎黃子孫感到驕傲的船閘；這是依靠中國人的智慧、依靠中華民族敢于拼搏的精神、依靠日益強盛的綜合國力打造出來的“天下第一閘”。
在世界為之注目的三峽工程雙線五級船閘上，閃亮地寫著４個大字：中國制造！
創(chuàng)造一系列“世界之最”的三峽船閘，設計沒有先例可循，眾多的世界級技術(shù)難題需要攻克。在三峽船閘的設計中，設計科研人員先后攻克了高邊坡開挖變形控制、高水頭船閘水力學設計、多級船閘建筑物布置、巨型人字門及其啟閉機技術(shù)等世界級技術(shù)難題，設計出世界上技術(shù)含量最高的船閘。三峽船閘總水頭１１３米，比世界上水頭最高的船閘——前蘇聯(lián)建造的布赫明船閘整整高出４５米。三峽船閘的設計師們將總設計水頭分為５個等分，化整為零，將上百米的水位差分級減小，輸水閥門采用全包式支臂和反向弧型門等技術(shù)措施，解決了超高水頭船閘水力學難題。
三峽船閘是從花崗巖山體中開鑿出來的。要在堅硬無比的花崗巖中切出一道深度達１７０多米的直立高邊坡，控制高邊坡岸體容易發(fā)生的斷裂、潛流、滲水、風化等地質(zhì)活動，使船閘不出現(xiàn)失衡滑坡，這是一道在世界水利建設中沒有過關(guān)的難題。有“鐵軍”稱號的武警水電部隊采用光面爆破和預裂爆破等控制爆破技術(shù)，奮戰(zhàn)６年，硬是從花崗巖山體中，切走了２０００多萬立方米花崗巖。巨大的閘室、陡峭的坡面，如同刀切豆腐一般。隨后，他們又在巖體中打入１０萬根拉力數(shù)百噸的錨桿。這些錨桿索固的邊坡，如同巧婦納的鞋底，到船閘邊坡參觀過的人，無不驚嘆這“鬼斧神工”。
三峽船閘上舉世無雙的超大規(guī)模閘門和高難度啟閉機械，挑戰(zhàn)著我國的制造技術(shù)。那些構(gòu)造復雜、技術(shù)難度極大的設備，從設計、加工到安裝，基本上都是國內(nèi)的企業(yè)完成的。
船閘的第一扇人字門高３８.５米、寬２０米。這個巨大的閘門，要在３０多米深的水中自如運轉(zhuǎn)，而且兩扇門合起來中間的間隙不能插進一根頭發(fā)絲。武昌造船廠、江南造船集團這些國內(nèi)的王牌制造企業(yè)，憑著雄厚的實力，高質(zhì)量造出了２４扇每扇重量達８６７噸的“天下第一門”。運行調(diào)試表明，三峽船閘的閘門及啟閉機制造達到世界先進水平。
三峽船閘的金屬結(jié)構(gòu)和機電設備制造，有１６家大型企業(yè)參與制造和安裝，這些廠家來自１４個省市。通過制造世界上最尖端的閘門和啟閉設備，大大提升了我國相關(guān)行業(yè)的制造技術(shù)水平。
三峽船閘全長６.４公里，規(guī)模宏大，投資已達６２億元。沒有社會主義集中力量辦大事的優(yōu)越性、沒有改革開放以來不斷增強的綜合國力，要建造出舉世無雙的最大船閘，只能是一種空想。
三峽船閘建起來了。它將作為顯示智慧、顯示力量、顯示國力的標志性建筑，屹立在萬里長江之上。（新華網(wǎng)/施勇峰）
三峽雙線五級船閘通航全面考驗長江航運
6月16日，三峽雙線五級船閘試通航。在三峽工程取得又一標志性成就的歷史時刻，有關(guān)專家指出，三峽船閘凝聚著現(xiàn)代科技成果，它的啟用，對長江航運現(xiàn)代化提出了緊迫的要求，航運的現(xiàn)代化進程又將為基建業(yè)、造船業(yè)、物流業(yè)及信息產(chǎn)業(yè)開辟廣闊的市場空間。
中國長江三峽工程開發(fā)總公司工程建設部副主任樊啟祥說，試通航的各種測試數(shù)據(jù)表明，三峽船閘的實際過閘效率比原先設計的要高，主要原因在于，人字門和防護門的開啟時間在設計范圍之內(nèi)，閘室的輸水時間比設計要求要短。但正式通航以后，要整體提高船閘通航效率，還必須加強過閘船只的科學調(diào)度和船只本身的標準化。
這位高級工程師指出，眼下的突出問題是，川江上的船只大小不一，好比有了一條高速公路，上面牛車、馬車、拖拉機和汽車同時在跑，過船閘時擠在一塊，很難走快。對船閘效率來說，每個閘室放船的面積要占80%以上。如果船只大小不一，就要根據(jù)來船的多少，進行合理編隊，如果船只大小比較統(tǒng)一，編隊相對就簡單一些。
檢驗船閘效率的另一個指標是過閘船只自身運貨量的大小，如果運貨量大，所用的船只就少，航運效率就高。如果過閘的都是小船，每一個閘室里面過的船只數(shù)量就多，船在船閘內(nèi)系錨的時間就會拖長，過閘效率就會降低。因此，必須盡快實現(xiàn)船只的大型化，同時加快物流配送的有效性，減少大船負載不足的現(xiàn)象。
另一個問題是，船什么時候到船閘，如果3個小時之內(nèi)只來一艘船，為一艘船開啟船閘肯定不經(jīng)濟。但若3個小時之內(nèi)突然來十幾艘船，這些船的總面積大于閘室的面積，那么就要分批次過。因而船只往來在時段上的不均勻，會導致船閘有效利用率的降低。解決這個問題必須對整個川江上的船只進行科學調(diào)度，航運管理必須加快信息化、數(shù)字化的進程。
在一些水運發(fā)達的國家，航運都有統(tǒng)一的電子化管理系統(tǒng)，船的始發(fā)時間、貨物多少、貨物目的地、到船閘時間等一目了然，通過一個大屏幕就可以看到。據(jù)介紹，目前交通部正在長江下游進行信息化航運試點。
交通部長江航務管理局副總工程師姚育勝說，三峽工程完全建成時，水庫將蓄水到175米水位，屆時長江航運條件還將進一步改善，三峽船閘單向年通過能力達到5000萬噸，萬噸級船隊可直達重慶，航運的效益提高35%至37%。但要實現(xiàn)這些指標，長江中上游必須建設更多高標準的碼頭，同時要確保公路、鐵路交通與這些碼頭配套。
姚育勝認為，碼頭等基礎(chǔ)設施建設為基建業(yè)提供了更多商業(yè)機會，船舶的大型化、標準化趨勢將使造船廠產(chǎn)量激增，而要實現(xiàn)長江全航道的科學調(diào)度，則需要物流業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)提供更多的支撐。(新華網(wǎng)/張先國 皮曙初)
中國網(wǎng)綜合 2003年6月16日
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