鐵礦石連漲了三年，海運(yùn)價(jià)格翻了不止一番，這兩塊都漲完了，外國財(cái)團(tuán)的下一個(gè)利益增長點(diǎn)在哪里呢？
引子
“海網(wǎng)”不破，未來堪憂
目前，全球鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈的制造環(huán)節(jié)正在加速向中國轉(zhuǎn)移，這一轉(zhuǎn)移過程也得到了某些國際鋼鐵巨頭的“幫助”。尤其是日本的財(cái)團(tuán)，在技術(shù)、物流等方面對部分中國鋼鐵企業(yè)提供了全面“幫助”。
在外資的“幫助”下，中國鋼鐵企業(yè)產(chǎn)能巨增，同時(shí)對于海外鐵礦石、海運(yùn)等方面的需求也高速增長。而日本財(cái)團(tuán)的“幫助”不是免費(fèi)的，其利益點(diǎn)恰恰就在“奉獻(xiàn)”中獲得了對于鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈(以鐵礦石為源頭)的控制能力。
于是，鐵礦石連續(xù)3年漲價(jià)還未落幕，海運(yùn)價(jià)格就開始翻番。專家預(yù)測，這并不是故事的結(jié)束，不但海運(yùn)價(jià)格還有3年的增長空間，下一輪中國鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈的其他環(huán)節(jié)也將面臨漲價(jià)風(fēng)險(xiǎn)！
作為全球最大的客戶，中國資源定價(jià)權(quán)之失誰之過？
作為制造業(yè)大國，商權(quán)喪失的壓力，誰能承擔(dān)？
作為一個(gè)貿(mào)易大國，“海網(wǎng)”不破，未來堪憂的不僅僅是中國的鋼鐵企業(yè)。
商權(quán)之爭“連環(huán)計(jì)”？
鐵礦石連漲了三年，鐵礦石海運(yùn)價(jià)格翻了一番，這兩塊都漲完了，外國財(cái)團(tuán)的下一個(gè)利益增長點(diǎn)在哪里呢？
5月23日上午，武漢鋼鐵集團(tuán)公司、寶鋼集團(tuán)有限公司、鞍山鋼鐵集團(tuán)公司和首鋼總公司在北京簽署合資協(xié)議，設(shè)立北京鋼企聯(lián)礦產(chǎn)資源投資有限責(zé)任公司。
分析認(rèn)為，在被迫承受鐵礦石連續(xù)三年惡性漲價(jià)的損失后，中國的鋼鐵巨頭終于“覺悟”了，開始努力改變目前在海外拓礦單打獨(dú)斗的局面。
但是，中國鋼鐵企業(yè)的內(nèi)部整合往往慢的不僅是半拍。2007年對中國鋼鐵企業(yè)影響更大的不是鐵礦石漲價(jià)，而是海運(yùn)價(jià)格的翻番?！昂＿\(yùn)價(jià)格上漲的影響已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了鐵礦石漲價(jià)”，華菱鋼鐵集團(tuán)董事長李效偉向《環(huán)球財(cái)經(jīng)》記者透露。
中國進(jìn)口鐵礦石到岸價(jià)迅猛上升。一季度中國進(jìn)口鐵礦石平均到岸價(jià)為70.67美元/噸，比去年一季度的62.53美元/噸，提高了8.14美元/噸，漲幅13%。
5月，巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運(yùn)費(fèi)超過55美元/噸，比2006年12月底的歷史高點(diǎn)高出18.67%，鐵礦石到岸價(jià)格超過了77美元/噸。而2005年5月后，巴西至中國航線的鐵礦石海運(yùn)費(fèi)曾跌落至17美元/噸，如今漲幅已經(jīng)接近4倍。
從巴西運(yùn)往中國的鐵礦石價(jià)格約為每噸20美元，但是海運(yùn)費(fèi)的價(jià)格超過了50美元。目前鐵礦石的海運(yùn)價(jià)已遠(yuǎn)高于鐵礦石成本價(jià)，這對中國鐵礦石進(jìn)口造成了極大壓力。
同樣持有此論的是中國鋼鐵行業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長羅冰生，他同時(shí)認(rèn)為，海運(yùn)費(fèi)大幅上漲有人為炒作的因素。
日本不怕海運(yùn)漲價(jià)
海運(yùn)費(fèi)的大幅提高，再次讓中國鋼鐵企業(yè)陷入夾縫中。
盡管專家們提出種種應(yīng)對措施，但似乎都難以行之有效，中國鋼鐵業(yè)不得不默默承受海運(yùn)費(fèi)帶來的成本之痛。
在中國鋼鐵企業(yè)緊張面對海運(yùn)費(fèi)上漲的時(shí)候，同樣是鋼鐵大國的日本卻很平靜。
日本的鋼鐵企業(yè)多數(shù)與船運(yùn)公司簽訂了長期協(xié)議，能拿到更便宜的海運(yùn)價(jià)格。
實(shí)際上，日本鋼鐵行業(yè)和海運(yùn)行業(yè)的重要企業(yè)，甚至造船企業(yè)，都是互相交叉持股利益共同體，同屬共同的財(cái)團(tuán)成員。即使?jié)q價(jià)也是錢從左手移到右手，對整體利益沒多大影響。
據(jù)悉，日本的長期租船協(xié)議比例占據(jù)了70%，這也給投機(jī)者留下的炒作空間很小，價(jià)格自然難起泡沫。
反觀中國，2003年以后，鐵礦石進(jìn)口量超過日本位居世界第一，此時(shí)海運(yùn)市場已開始明顯上揚(yáng)，但大部分企業(yè)仍然大量采用現(xiàn)貨招標(biāo)租船方式。只有寶鋼、武鋼、沙鋼等少數(shù)大企業(yè)，簽有一些長期合同，運(yùn)量僅占全國進(jìn)口鐵礦石的15%左右，其他大部分鋼鐵企業(yè)小而分散，既沒有與大船東對話的實(shí)力，也錯(cuò)過了簽訂長期合同的最佳時(shí)機(jī)。
世界航運(yùn)市場目前仍基本掌控在少數(shù)幾個(gè)航運(yùn)大國手中。前10名依次為希臘、日本、德國、中國、挪威、美國、中國香港、韓國、新加坡、英國。去年，船隊(duì)新增運(yùn)力最大的依次是日本、希臘、德國、中國。
而主要運(yùn)送鐵礦石的散貨船領(lǐng)域，日本占有絕對優(yōu)勢，占該型船世界新增運(yùn)力總量的比例達(dá)48.7%。其中商船三井和日本郵船在業(yè)界具有很強(qiáng)的影響力。
日本3大海運(yùn)公司還將大幅擴(kuò)大船舶投資。商船三井3月22日宣布，計(jì)劃在今后3年內(nèi)將航運(yùn)船只數(shù)增加24%，擴(kuò)充至1000艘。包括從其他船主租借的船只在內(nèi)，投資額將達(dá)到1.1萬億日元。另外還打算在2012年度之前再追加200艘，建立1200艘的規(guī)模。
日本郵船與川崎汽船也決定大幅擴(kuò)大船舶投資，預(yù)計(jì)3大海運(yùn)公司的合計(jì)船只數(shù)到2009年度將比目前增加3成，達(dá)到約2500艘。
雖然中國也是航運(yùn)大國，但鐵礦石專業(yè)運(yùn)輸船型偏小。目前承運(yùn)中國進(jìn)口鐵礦石的最大船型在16萬噸左右，有的還用7萬噸的巴拿馬船型承運(yùn)，這對于從巴西和西澳進(jìn)口的鐵礦石航線來說，絕對不是經(jīng)濟(jì)型船型。
怎樣的“暗算”
業(yè)內(nèi)人士原寄希望于海運(yùn)費(fèi)下跌來緩解2007財(cái)年鐵礦石漲9.5%的壓力，結(jié)果海運(yùn)費(fèi)卻“火上澆油”。
中國鋼鐵企業(yè)在鐵礦石進(jìn)口運(yùn)輸上總體處于不利的位置，中國鋼鐵企業(yè)中僅有寶鋼等少數(shù)大型鋼鐵企業(yè)，每年與相關(guān)的海運(yùn)公司簽訂一年的海運(yùn)協(xié)議，與個(gè)別的海運(yùn)公司還會簽訂長達(dá)數(shù)年的長期協(xié)議。大多數(shù)鋼鐵企業(yè)都是靠即期租船，短期買現(xiàn)貨，只能被動接受船運(yùn)企業(yè)漲價(jià)。
白益民在三井物產(chǎn)從事過大宗糧食海外貿(mào)易，與鐵礦石同屬大宗干散貨，操作手法一樣，他告訴《環(huán)球財(cái)經(jīng)》記者，“事實(shí)上，在國際海運(yùn)市場，專業(yè)的中介服務(wù)體系是游戲規(guī)則的制定者?！睋?jù)悉，日本有很完善的海運(yùn)市場和中介服務(wù)體系，能通過對運(yùn)輸價(jià)格的期貨買賣操縱特定領(lǐng)域的運(yùn)價(jià)。
而三井財(cái)團(tuán)內(nèi)另一重要企業(yè)商船三井恰恰也自己做中介，“對海運(yùn)市場的把握能力非常強(qiáng)”。正是在海運(yùn)費(fèi)漲價(jià)前的2006年10月，商船三井通過其旗下的商船三井物流公司，增持了其在中國的合資企業(yè)上海華加國際貨運(yùn)代理公司股權(quán)，取得絕對控股權(quán)成為該公司的大股東。
華加國際貨運(yùn)代理成立于1999年5月，主要從事海、空貨代業(yè)務(wù)和第三方物流業(yè)務(wù)。公司總部設(shè)于上海，并擁有六個(gè)分區(qū)辦事處，分別位于北京、深圳、天津、青島、蘇州和杭州。
而缺乏這一平臺的國內(nèi)企業(yè)，根本無法把握國際海運(yùn)市場價(jià)格。作為全球最大的需求者，中國根本沒有進(jìn)行過相關(guān)組織，就只有被人耍的份了?！安⒉皇钦f你是買方，你需求大，就有定價(jià)權(quán)”。白益民說，“沒有嚴(yán)密的組織和財(cái)團(tuán)機(jī)制的配合，分散的企業(yè)不可能有什么定價(jià)權(quán)”。
重要的是國內(nèi)企業(yè)如何組織起來，而不是分散加入別國的財(cái)團(tuán)，和國際競爭對手形成利益共同體。
事實(shí)上，日本財(cái)團(tuán)從來都是低調(diào)的說自己是松散的，但其合作的滲透能力極強(qiáng)，并直接進(jìn)入微觀經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域。我們一直關(guān)注宏觀領(lǐng)域美國金融財(cái)團(tuán)帶來的金融風(fēng)險(xiǎn)，但卻忽略了微觀領(lǐng)域外國產(chǎn)業(yè)財(cái)團(tuán)的滲透而產(chǎn)生的產(chǎn)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。
正是在對中國鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈的長期滲透和整合的基礎(chǔ)上，日本的財(cái)團(tuán)才獲得了呼風(fēng)喚雨的能力。
布局中國戰(zhàn)略物流
1995年，“商船三井”開始在中國石油和鐵礦石運(yùn)輸市場布局。
“商船三井”在全球擁有了73條不同航線組成的船隊(duì)，為客戶提供一體化的物流及多元化的海上運(yùn)輸服務(wù)，業(yè)務(wù)遍及全球。商船三井現(xiàn)在擁有超過600艘船舶(負(fù)重達(dá)到4000萬噸以上)，如集裝箱船、散干貨輪、油輪、液化天然氣運(yùn)輸輪、汽車專用船以及豪華游輪，年總收入達(dá)到100億美元，并且在全球擁有約8300名員工。
商船三井(中國)有限公司成立于1995年，總部設(shè)于上海，為商船三井的全資附屬子公司。2002年成立了“中國事務(wù)戰(zhàn)略委員會”和秘書處，專門研究、制定和實(shí)施在中國拓展業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略。該公司發(fā)布的相關(guān)消息稱，寶鋼合同的取得，以及與中外運(yùn)在汽車船和油輪運(yùn)輸方面的合作，就主要?dú)w功于這個(gè)委員會的努力。
目前，商船三井(中國)有27個(gè)分公司/代表處，約400名員工，分布在沿海各重要口岸及城市。商船三井在中國的運(yùn)輸服務(wù)包括了多種航線的定期班輪業(yè)務(wù)，散干活運(yùn)輸業(yè)務(wù)，汽車裝送業(yè)務(wù)，油輪業(yè)務(wù)以及非海上的全方位物流服務(wù)，遍布于青島、大連、天津、上海、寧波、武漢、深圳、廈門、廣州等港口。
從2003年4月1日開始的2004財(cái)年到2009財(cái)年結(jié)束，主要著眼于“噴涌而出的中國貨物的海運(yùn)需求”，商船三井在新船和租用船兩方面進(jìn)行了巨大投資。商船三井計(jì)劃投資108.6億美元打造243艘新船，其中193艘新船運(yùn)送諸如鐵礦石、石油和液化天然氣等原材料。在此項(xiàng)龐大的船隊(duì)擴(kuò)展計(jì)劃下，去除老齡船和回租船，商船三井的船隊(duì)規(guī)模從2003年5月份的547艘將增加到2010年的720艘，以此將企業(yè)發(fā)展成為全球最大的海運(yùn)集團(tuán)。
2004年4月，商船三井與中國外運(yùn)集團(tuán)合資組建了海安油運(yùn)有限公司，成立主因是為了應(yīng)付中國隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展而日益上升的石油需要量。海安油運(yùn)公司早前由商船三井手上購入一艘26.1萬載重噸超級油輪，并向商船三井租用了另一艘28.1萬載重噸油輪。很顯然，在這種情況下，商船三井也有足夠的能力把握中國石油市場的情報(bào)。
2006年7月5日，中國外運(yùn)集團(tuán)與商船三井合資建造超大型油輪項(xiàng)目簽字儀式在北京舉行。該艘新造超大型油輪載重噸位31萬噸，總長333米，型寬60米，為適合中東至遠(yuǎn)東航線營運(yùn)的“馬六甲海峽最大型”。船舶由“日本三井造船株式會社千葉工廠”承造，預(yù)計(jì)2008年3月至5月交付使用。協(xié)議簽訂后，海安油運(yùn)有限公司將擁有兩艘單殼超級油輪及一艘雙殼超級油輪。通過這次合作，商船三井將在中國的石油運(yùn)輸業(yè)務(wù)上扮演更重要角色。
中外運(yùn)的海運(yùn)業(yè)務(wù)主要分為兩個(gè)方向，一是做強(qiáng)干散貨運(yùn)輸，承擔(dān)運(yùn)送鐵礦石等戰(zhàn)略物資的職責(zé)；二是開展原油運(yùn)輸，響應(yīng)“國油國運(yùn)”的號召。
同時(shí)，商船三井的子公司“商船三井物流公司”也將中國視為最重要的戰(zhàn)略地域之一，以上海為龍頭在中國國內(nèi)設(shè)立了13處物流網(wǎng)點(diǎn)，積極開展物流服務(wù)。自1999年，商船三井物流中國成立以來，已在中國獲得了長足的發(fā)展，這使他能夠在中國與全球主要貿(mào)易航線的整體對外貿(mào)易中獲得適當(dāng)?shù)亩也粩嘣鲩L的市場份額。
商船三井物流株式會社的原型成立于1960年，1998年正式啟用現(xiàn)名，并于同年在上海開設(shè)辦事處。商船三井物流株式會社的股東主要包括：商船三井、三井物產(chǎn)、住友商事、三井不動、三井住友銀行、中央三井信托銀行、三井造船株式會社、東芝、住友倉庫等等。顯然，商船三井物流株式會社的股東全部是三井和住友財(cái)團(tuán)的成員。
誰喪失了誰的定價(jià)權(quán)
缺乏自主創(chuàng)新能力和產(chǎn)業(yè)鏈整合能力的中國鋼鐵企業(yè)只能借助外資，進(jìn)行“國際化發(fā)展”。
目前，中國鋼企與外資的合作主要有兩種模式：寶鋼模式和華菱模式。
寶鋼模式的特點(diǎn)是與三井財(cái)團(tuán)進(jìn)行所謂的“戰(zhàn)略合作”，在日資財(cái)團(tuán)的“幫助”下獲得對于國內(nèi)競爭對手的競爭優(yōu)勢。當(dāng)然，“幫助”不可能是免費(fèi)的，由于寶鋼地位的敏感，獲得股權(quán)收益比較難辦。于是，獲得“幫助”的代價(jià)就是形成利益交換的共同體，在產(chǎn)業(yè)鏈的其他環(huán)節(jié)獲利——在相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈上下游進(jìn)行滲透和布控。
華菱則是通過出讓部分股權(quán)獲得戰(zhàn)略投資，并引入阿塞洛—米塔爾的管理經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)平臺，同時(shí)利用其采購營銷網(wǎng)絡(luò)。其代價(jià)比較直白——36.673%的國有法人股轉(zhuǎn)讓，通過華菱進(jìn)入中國市場。至于將來是否有更多代價(jià)，現(xiàn)在還不得而知。華菱鋼鐵集團(tuán)董事長李效偉斷然否定了《環(huán)球財(cái)經(jīng)》記者的疑問，“只要華菱集團(tuán)不主動放棄第一大股東的地位，就不會喪失對華菱管線的實(shí)質(zhì)控制權(quán)”。
哪種模式更對中國鋼鐵企業(yè)整體發(fā)展有利？
一位不愿透露姓名的資深業(yè)內(nèi)專家表示，分析中國鋼鐵企業(yè)“三年自然災(zāi)害”的原因就知道了。
“第一年鐵礦石漲37%，是中了日本人的招。新日鐵對我們的鋼協(xié)會長鄭重承諾不先談，回去就變卦。我們這邊都快談好了，他們卻突然簽了?！?/p>
“第二年鐵礦石談判，日本人沒敢再公開故伎重演，卻又漲價(jià)19%。本來漲10%都不想簽，卻簽了漲19%?！?/p>
“第三年也就是今年，9%一下就談下來了，大家彈冠相慶。結(jié)果人家轉(zhuǎn)移目標(biāo)了，海運(yùn)價(jià)格翻番，其影響比鐵礦石漲價(jià)更甚?！?/p>
但就這樣深受其害卻沒人說它，為什么？中國主要的鋼鐵巨頭大都和日本的相關(guān)企業(yè)關(guān)系密切，在技術(shù)等方面受制于人。比如，寶鋼和武鋼的技術(shù)都是被認(rèn)為是日本三井財(cái)團(tuán)企業(yè)新日鐵“奉獻(xiàn)”的。
實(shí)際上，日本財(cái)團(tuán)表面上是也確實(shí)在某種程度上扶持了幾家本土企業(yè)，號稱要達(dá)到“雙贏”，建立利益共同體。但他當(dāng)然要掌控產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，中國企業(yè)只是一種代工基地的形態(tài)存在。并通過本土合作企業(yè)成就其在中國的“商權(quán)”，在其他方面獲得更大利益。
米塔爾與一個(gè)中國鋼企合作，對國內(nèi)其他鋼企損害不大。而三井的進(jìn)入，由于掙錢的環(huán)節(jié)在海運(yùn)、鐵礦石、物流等其他環(huán)節(jié)，直接威脅國內(nèi)其他沒有加入其“利益共同體”企業(yè)的商業(yè)利益。
白益民認(rèn)為，寶鋼和日本財(cái)團(tuán)的深度合作，也是中國鋼企定價(jià)權(quán)缺失問題的根源之一?！爸袊鴮ν獾恼勁袡?quán)，不能由外方利益相關(guān)者出面。最好能有商社形態(tài)的組織代表國內(nèi)共同的商業(yè)利益，這樣才有發(fā)言權(quán)和定價(jià)權(quán)”。據(jù)介紹，1999年在中央電視臺作節(jié)目時(shí)，三井物產(chǎn)株式會社社長上島重二就含糊其辭地把寶鋼稱為三井財(cái)團(tuán)的成員。而三井和寶鋼目前還保持著定期的干部交流制度。
所謂財(cái)團(tuán)成員，關(guān)鍵不在于是否互相或者單方面有控股權(quán)，而主要在于形成長期穩(wěn)定的利益共同體。而主導(dǎo)這個(gè)共同體的顯然是日本的財(cái)團(tuán)。
三井財(cái)團(tuán)通過在中國鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈中的布局，打通了關(guān)鍵環(huán)節(jié)。同時(shí)，通過商船三井在海運(yùn)市場的運(yùn)作，從而幾乎壟斷了海運(yùn)資源，再加上其中國國內(nèi)利益共同體的合作。于是，正如鐵礦石價(jià)格一樣，專業(yè)的海運(yùn)價(jià)格也突然暴漲。
白益民認(rèn)為，像寶鋼這樣的大型壟斷國企，不能和國外財(cái)團(tuán)形成利益共同體，否則肯定是一家得利，國民買單。
下一輪漲價(jià)？
中國鋼鐵企業(yè)與船運(yùn)公司長期合作關(guān)系并沒有建立起來。而日本鋼鐵、船運(yùn)、造船等相關(guān)企業(yè)大多在商社的牽引下，形成相互持股，利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的緊密的關(guān)系。
“鐵礦石漲價(jià)，他們不怕，因?yàn)樗麄兛刂浦V山；海運(yùn)漲價(jià)，他們也不怕，因?yàn)樗麄冇羞\(yùn)輸船?！遍L期研究東亞經(jīng)濟(jì)的一位學(xué)者對《環(huán)球財(cái)經(jīng)》記者說，“建立了這樣的利益共同體，使得日本企業(yè)立于不敗之地?！?/p>
通過對于整體產(chǎn)業(yè)鏈的布局和控制，日本的財(cái)團(tuán)總能找到縫隙使財(cái)團(tuán)整體利益游刃有余地追求最大化。
顯然，鐵礦石連漲了三年，也該消停了；鐵礦石海運(yùn)價(jià)格翻了一番，人家也要通過經(jīng)濟(jì)情報(bào)網(wǎng)觀察一下，十有八九，這不是結(jié)束。
那么，這兩塊都漲完了，財(cái)團(tuán)的下一個(gè)利益增長點(diǎn)在哪里呢？
近年來，大型鋼鐵企業(yè)繞過中間商，直接與終端用戶交易并形成戰(zhàn)略結(jié)盟格局的傾向越來越明顯，并逐漸延伸出自己的“供應(yīng)鏈”，組建加工配送中心成為熱潮。
從產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢上看，未來鋼鐵流通業(yè)中的主體是流通服務(wù)型企業(yè)。這類企業(yè)，承擔(dān)著鋼鐵產(chǎn)品從出廠到客戶之間的價(jià)值鏈中分銷、物流、金融、物業(yè)、電子商務(wù)等環(huán)節(jié)的組合性增值服務(wù)，需要最大限度地實(shí)現(xiàn)價(jià)值鏈各環(huán)節(jié)的高度協(xié)同。這樣的流通企業(yè)，其市場觸角更多地伸向了終端客戶，而在上游，也需要與大型鋼鐵企業(yè)結(jié)盟，這是現(xiàn)代鋼鐵流通服務(wù)企業(yè)的主要模式。
在此方面，日本的綜合商社早就是老手了。并且，其黑手早已伸向中國的鋼鐵業(yè)供應(yīng)鏈管理領(lǐng)域。
2002年12月初，三井物產(chǎn)與寶鋼合資3000萬美元成立鋼鐵流通企業(yè)——上海寶井。其后，三井物產(chǎn)與日本日新制鋼、寶鋼在寧波共同興建了中國最大的不銹鋼廠。目前，三井物產(chǎn)在中國擁有10個(gè)鋼材加工配送中心，等等。
國際資本惡炒海運(yùn)期貨
國際資本在更深層次里影響著海運(yùn)費(fèi)的變化，說白了就是把運(yùn)費(fèi)作為一種商品從中套利。
“目前的國際海運(yùn)費(fèi)已經(jīng)很高了，這當(dāng)中有市場的因素，也有人為炒作的因素存在。一個(gè)正常的市場，價(jià)格不可能總是這么高的?！庇袑＜姨岢?，“今年有許多新船下水，貨船的數(shù)量更加充裕，運(yùn)費(fèi)卻出現(xiàn)大幅上漲，說明有人在其中炒作。”
從綜合運(yùn)力情況看，海運(yùn)市場本不應(yīng)該如此火爆，2006年Cape船凈增加54艘(計(jì)967萬噸)，Panamax船凈增100艘(800萬噸)，均為歷史之最，2007年1季度Cape船又凈增14艘(45萬噸)，Panamax船凈增17艘(138萬噸)，預(yù)計(jì)2007年鐵礦石海運(yùn)兩大主力船型增加速度仍會保持高水平。2007年海運(yùn)靜態(tài)供需關(guān)系應(yīng)比2005年至2006年有所緩解。
業(yè)界很多人認(rèn)為市場虛高存在人為炒作，據(jù)傳一些船運(yùn)經(jīng)紀(jì)人公司為炒高現(xiàn)貨市場，寧可手中的船舶閑置?，F(xiàn)貨市場的井噴極大影響了海運(yùn)指數(shù)，期租船市場則在海運(yùn)指數(shù)帶動下水漲船高，船運(yùn)經(jīng)紀(jì)人公司再通過期租船市場謀利。目前已經(jīng)有大量資金介入其中。
中國鋼鐵企業(yè)海外進(jìn)口現(xiàn)貨鐵礦中，有相當(dāng)比例是由當(dāng)?shù)氐默F(xiàn)貨貿(mào)易商替中國鋼廠租船，再由鋼廠買單。賣方肯定會在運(yùn)費(fèi)上達(dá)到自身的利益最大化，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)走高。
中國鋼鐵企業(yè)進(jìn)口鐵礦石海運(yùn)現(xiàn)貨租船運(yùn)輸?shù)臄?shù)量要明顯多于COA(年度包運(yùn)合同)。目前現(xiàn)貨海運(yùn)的主要操作方式是，鋼廠通過經(jīng)紀(jì)人、國內(nèi)Operator公司和船東多方詢價(jià)，及大量采用招標(biāo)形式，這樣非常容易造成需求信息放大，一貨多詢的虛假繁榮，時(shí)常造成運(yùn)價(jià)虛高局面。
大宗商品能源等一直是華爾街炒作的熱點(diǎn)。目前，高盛、摩根士丹利等投資機(jī)構(gòu)的一些交易員已經(jīng)將目光從這些鐵礦石、煤炭、原油、天然氣等資源，轉(zhuǎn)向了將這些大宗商品運(yùn)往目的地的載體——航運(yùn)。
海運(yùn)業(yè)是高投入、高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)。傳統(tǒng)上，投資銀行在航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中主要提供融資服務(wù)(比如船舶買賣建造)，很少參與具體的日常營運(yùn)。這種格局在近幾年已經(jīng)悄悄發(fā)生變化，國際金融機(jī)構(gòu)在不定期船(租賃)市場開始頻頻亮相，大有越俎代庖之勢。
只要有資本的地方，就一定有操作和炒作！
國際資本在更深層次里影響著海運(yùn)費(fèi)的變化。在船舶融資發(fā)展的背景下，“外行買船，內(nèi)行管船”日益普遍，擁有船舶資產(chǎn)而不直接參與經(jīng)營的現(xiàn)象很常見。資本運(yùn)作型船東盈利模式就是利用航運(yùn)業(yè)在周期性繁榮與蕭條過程中船舶資本價(jià)值的變化，通過投機(jī)來達(dá)到盈利的目的。這種投機(jī)性又會反過來加重航運(yùn)業(yè)的波動，使得海運(yùn)費(fèi)價(jià)格波動頻繁。
這些機(jī)構(gòu)主要以船舶營運(yùn)商的角色在市場上租船攬貨，在跌宕起伏的油輪散貨輪市場賺取利潤。
然而，現(xiàn)貨業(yè)務(wù)有一定局限性。比如必須組建專門的營運(yùn)團(tuán)隊(duì)，而這方面人才主要還是來自于原來的船東貨主公司。所以目前絕大部分金融機(jī)構(gòu)選擇了他們擅長的海運(yùn)金融衍生品——FFA。
FFA是英文Forward Freight Agreement(遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議)的簡稱，起源于上世紀(jì)80年代末，是買賣雙方達(dá)成的一種遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議，協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價(jià)格、數(shù)量等，且雙方約定在未來某一時(shí)點(diǎn)，收取或支付依據(jù)波羅的海航交所的官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價(jià)格與合同約定價(jià)格的運(yùn)費(fèi)差額。
其操作方式類似期貨，說白了就是把運(yùn)費(fèi)作為一種商品從中套利。
目前FFA市場的參與者主要包括航運(yùn)商、貿(mào)易商、生產(chǎn)商和金融公司。
以前，F(xiàn)FA的交易大多在歐洲的船東和商品貿(mào)易商之間進(jìn)行，交易的流動性不是很高。
據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，世界海運(yùn)貨物總量超過60億噸，而且一直保持總體增長態(tài)勢。特別是中國因素的崛起，成為海運(yùn)市場繁榮最重要的推動力。
隨著中國進(jìn)口鐵礦石猛增，現(xiàn)貨租船的盤子也越來越大，加之運(yùn)力供需動態(tài)波動，給炒家們留下了巨大炒作空間。
2002年以來，隨著航運(yùn)市場的猛漲，市場波動性劇烈震蕩，市場參與者套期保值和套利的需求推動FFA市場的快速發(fā)展，2006年達(dá)到一個(gè)前所未有的水平。
法國Castalia基金管理公司執(zhí)行董事艾比利日前預(yù)測，F(xiàn)FA市場的規(guī)模在未來3-5年內(nèi)，會大幅增長至1500億美元左右。他認(rèn)為，市場下一階段的增長主要來自對沖基金與銀行等金融機(jī)構(gòu)，市場的交易規(guī)模數(shù)年內(nèi)將上升5倍。
2006年FFA市場最大的贏家是中國臺灣的TMT公司，獲得超過10億美元的利潤。每一個(gè)市場變動都可能成為船運(yùn)公司炒作價(jià)格的契機(jī)。去年TMT為了支持其在FFA的頭寸，將控制的10條好望角型船閑置，造成運(yùn)力緊張，從而推高現(xiàn)貨的指數(shù)。
當(dāng)然，F(xiàn)FA市場也有很多巨虧甚至破產(chǎn)的公司。
隨著近兩年國際航運(yùn)市場的巨大波動，F(xiàn)FA在中國也開始引起越來越多的關(guān)注，但國內(nèi)企業(yè)對FFA的了解仍處于朦朧之中，大多數(shù)企業(yè)對該領(lǐng)域了解較為局限，而FFA對航運(yùn)市場的影響卻在日益增強(qiáng)。
商社模式助力鋼鐵業(yè)整合？
寶鋼正是因?yàn)榻枇θ毡旧躺珞w系，才能在今天海運(yùn)費(fèi)大幅上漲、礦石價(jià)格大幅上漲的背景下合理地控制自己的成本。
“資源控不住，中國鋼鐵業(yè)就強(qiáng)不了。”中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會人士表示，不盡快建立長期、穩(wěn)定、安全的進(jìn)口鐵礦石產(chǎn)業(yè)鏈，就不可能建設(shè)“鋼鐵強(qiáng)國”。
近期海運(yùn)費(fèi)的高漲更使得中國鋼鐵業(yè)界意識到鐵礦石的供應(yīng)鏈并不只是礦山這么簡單了。
據(jù)悉，鋼協(xié)劃分了5個(gè)協(xié)調(diào)小組，鞍鋼、首鋼、濟(jì)鋼、寶鋼和武鋼作為五個(gè)小組的組長，鋼協(xié)希望周邊企業(yè)圍繞這五個(gè)協(xié)調(diào)小組，能夠與船運(yùn)公司簽訂長期海運(yùn)協(xié)議。
鋼協(xié)希望以寶鋼模式為突破點(diǎn)，讓中國的鋼鐵企業(yè)們更多地采取簽訂長期協(xié)議的模式。
寶鋼與中遠(yuǎn)簽訂戰(zhàn)略性合作伙伴關(guān)系，中遠(yuǎn)在寶鋼新一輪的發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施過程中，將提供具有國際競爭力的運(yùn)價(jià)和一流服務(wù)。同時(shí)，寶鋼還與日本商船三井簽訂長期運(yùn)輸協(xié)議，采用30萬噸級大型礦船承運(yùn)巴西進(jìn)口礦。
據(jù)估算，如果簽訂長期的合作協(xié)議，目前從巴西到中國的海運(yùn)價(jià)格，每噸鐵礦石運(yùn)費(fèi)只需要十幾美元，與狂飆到55美元的現(xiàn)價(jià)形成了鮮明對比。
國內(nèi)鋼廠也已開始行動控制海運(yùn)成本。
南京鋼鐵聯(lián)合有限公司人士透露，公司已通過改變租船方式、根據(jù)市場價(jià)格進(jìn)行比價(jià)、搶抓最佳時(shí)機(jī)簽訂租船協(xié)議、加強(qiáng)港口接卸協(xié)調(diào)減少滯期費(fèi)用等一系列措施。公司也在與區(qū)域內(nèi)進(jìn)口鐵礦石規(guī)模相當(dāng)?shù)钠渌搹S進(jìn)行商討，希望能建立一個(gè)聯(lián)合談判小組，在鐵礦石進(jìn)口和海運(yùn)方面一致行動。
鋼廠與船方應(yīng)尋求訂立長期的海運(yùn)合同，但目前只有少數(shù)的大型鋼廠具備這樣的條件。
采取集體行動進(jìn)行抵制，現(xiàn)實(shí)中也是非常困難的，因?yàn)橹袊匿撹F企業(yè)數(shù)量多，利益各不相同。
此外，目前海運(yùn)費(fèi)處于歷史高位的情況下，將現(xiàn)貨租船換為長期合同租船只能談判出一個(gè)較高的長期協(xié)議價(jià)。
一些鋼鐵企業(yè)還提出自己組建船隊(duì)的設(shè)想，但“鋼廠組建自己的船隊(duì)，要根據(jù)自己的規(guī)模和實(shí)力以及管理能力?！睒I(yè)內(nèi)人士分析說，“航運(yùn)業(yè)是個(gè)典型的周期性行業(yè)，在市場低迷時(shí)，船隊(duì)的虧損將會很驚人?！?/p>
除了短期應(yīng)對措施外，中國鋼鐵業(yè)對行業(yè)整合也開始了更深入的思考，
對上游資源的掌控力及對市場的控制力是中國鋼廠競爭力的“兩大軟肋”。
羅冰生提出，中國鋼廠應(yīng)從鐵礦石作為大宗貿(mào)易商品的特性出發(fā)，在追求鐵礦石貿(mào)易中鋼廠和礦山實(shí)現(xiàn)雙贏的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步向深度延伸，形成礦山、海運(yùn)、鋼廠或礦山、海運(yùn)、貿(mào)易商、鋼廠的利益共同體，實(shí)現(xiàn)各方共享利益。
產(chǎn)業(yè)鏈越短就可能波動越大，縱向一體化成為很多追求穩(wěn)定盈利的中國鋼鐵企業(yè)的戰(zhàn)略。
采用長期供礦合同、長期海運(yùn)合同或長期代理合同等方式，明確鋼廠、貿(mào)易商、海運(yùn)、礦山等各方在產(chǎn)業(yè)鏈中，各自的專業(yè)化分工，在共享利益的前提下，建立長期穩(wěn)定的互利合作關(guān)系；同時(shí)以大型鋼鐵企業(yè)集團(tuán)為主，通過長期供礦合同、長期海運(yùn)合同，建立鋼廠、海運(yùn)、礦山以及商貿(mào)企業(yè)在內(nèi)的鐵礦石供應(yīng)鏈。
這種方式恰恰是日本商社體制的做法。
寶鋼正是因?yàn)榧{入了日本財(cái)團(tuán)體系，延伸上下游產(chǎn)業(yè)鏈，公司目前擁有海外礦山股權(quán)、海運(yùn)船隊(duì)、碼頭港口，以及燒結(jié)、焦化、煉鐵、煉鋼、軋鋼工序，此外公司還擁有貿(mào)易公司。正因?yàn)槿绱耍拍茉诮裉旌＿\(yùn)費(fèi)大幅上漲、礦石價(jià)格大幅上漲的背景下合理的控制自己的成本。
中國鋼鐵企業(yè)已經(jīng)意識到延伸產(chǎn)業(yè)鏈，加強(qiáng)合作的重要。但僅僅靠各企業(yè)單兵作戰(zhàn)，還是無法實(shí)現(xiàn)的。
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