專家們認(rèn)為，在制動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、車廂技術(shù)、自動(dòng)控制系統(tǒng)四個(gè)技術(shù)核心方面德、法、日幾乎不相上下。最終的決定因素只有兩點(diǎn)：價(jià)格和技術(shù)轉(zhuǎn)讓。從中國高速鐵路長遠(yuǎn)發(fā)展來看，后者才是最關(guān)鍵因素
德國技術(shù)支援鄭西高鐵
2007年6月，全長79.6公里的鄭西鐵路客運(yùn)專線（鄭州到西安）渭河特大橋工程在陜西省臨潼區(qū)零口鎮(zhèn)打響第一鉆，標(biāo)志著目前世界上最長的鐵路大橋工程開工建設(shè)。
據(jù)介紹，鄭西客運(yùn)專線設(shè)計(jì)時(shí)速高達(dá)350公里/小時(shí)，要求鋪設(shè)無碴軌道的高性能混凝土耐久性達(dá)到100年，路基的沉降在2厘米以內(nèi)，而一般鐵路路基沉降標(biāo)準(zhǔn)是20厘米。
這一工程的德國監(jiān)理工程師約克·桑德在現(xiàn)場對媒體表示：今年3月初就來到西安，目前中德雙方合作良好，他對工程充滿了信心。
6月18日，無碴軌道雙塊式軌枕試產(chǎn)成功，標(biāo)志鄭西鐵路客運(yùn)專線的一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)——無碴軌道技術(shù)被突破。
據(jù)介紹，這一路段全部處于濕陷性黃土區(qū)。中鐵一局采用德國旭普林公司軌道安裝技術(shù)，并由德國國家鐵路咨詢公司作為該段鐵路的總監(jiān)理。
由于采用環(huán)形流水法生產(chǎn)，一個(gè)模具軌枕生產(chǎn)的循環(huán)時(shí)間僅需4分鐘，每小時(shí)可生產(chǎn)軌枕60根。操作系統(tǒng)采用電腦控制和PLC程序控制，平整誤差不超過2毫米。
據(jù)了解，承擔(dān)鄭西鐵路監(jiān)理的德國鐵路咨詢公司（DE-Consult）成立于1966年，是德國鐵路集團(tuán)下屬的全資公司。2005年6月，鄭西鐵路客運(yùn)專線公司與鐵道第三勘測設(shè)計(jì)院、德國鐵路咨詢公司（DE-Consult）簽定工程咨詢合同，總額達(dá)2.79億元，合同咨詢期40個(gè)月。
京津高鐵全面引進(jìn)德國技術(shù)
2007年5月，用于中國北京天津客運(yùn)專線的第一批聯(lián)鎖電子設(shè)備房在德國不倫瑞克西門子工廠出廠。
據(jù)西門子公司提供的信息顯示，每個(gè)聯(lián)鎖電子設(shè)備房重約12噸，目前正在不倫瑞克進(jìn)行整套室內(nèi)信號和安全設(shè)備的安裝。電子設(shè)備房用于控制沿線道岔口和信號機(jī)，確保列車順利運(yùn)行。聯(lián)鎖電子設(shè)備房從西門子不倫瑞克出廠后，首先運(yùn)往Peine中轉(zhuǎn)，進(jìn)行防水包裝，然后運(yùn)往漢堡，再從漢堡海運(yùn)至天津港。
“對于這類國際項(xiàng)目，可以說是失之毫厘，謬以千里。由于存在時(shí)差，德國員工應(yīng)盡早工作，中國員工則應(yīng)盡量工作得晚一些，讓雙方共同工作的時(shí)間更長?！奔夹g(shù)項(xiàng)目經(jīng)理TorstenJaretzke先生舉例說明在不倫瑞克的日常工作中遇到的細(xì)節(jié)問題。
據(jù)了解，西門子2006年獲得了京津高速線的信號、通信和供電系統(tǒng)的供貨和安裝合同。京津線長達(dá)117公里，連接2008年奧運(yùn)會(huì)兩個(gè)會(huì)場。2008年8月，西門子生產(chǎn)的第一批高速列車將投入京津線，每車可運(yùn)送600多名乘客，行車間隔僅為3分鐘。
據(jù)報(bào)道，2005年11月西門子獲得了為中國提供60列高速列車的巨額訂單，價(jià)值6.69億歐元（合63.1億元人民幣）。在胡錦濤主席訪德之際，西門子公司與中國鐵道部在柏林簽訂了這項(xiàng)合同。這些意味著德國在中國高速鐵路項(xiàng)目的爭奪中取得了領(lǐng)先優(yōu)勢。
西門子向中國轉(zhuǎn)讓列車一般性組裝、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變壓器、牽引逆變器、牽引電機(jī)、牽引控制系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等8種技術(shù)。這幾乎涵蓋了高速鐵路的各方面重要技術(shù)。
有關(guān)專家分析認(rèn)為，考慮到整個(gè)鐵路網(wǎng)的兼容性以及西門子轉(zhuǎn)讓技術(shù)等各方面原因，西門子獲得列車訂單意味著其他高速鐵路也將采用西門子的技術(shù)。
京滬高鐵上演“三國演義”
根據(jù)我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，未來十五年我國將投資兩萬億元，建設(shè)1.2萬公里的快速客運(yùn)專線。巨大的市場引發(fā)了法國TGV技術(shù)、德國ICE技術(shù)和日本新干線爭奪中國高速鐵路項(xiàng)目。
鐵道部副部長陸東福曾經(jīng)對媒體表示，中國鐵路工程咨詢的市場是開放的，將在時(shí)速300公里以上的鐵路建設(shè)中全面引進(jìn)中外合作的國際工程咨詢，包括以外方技術(shù)總負(fù)責(zé)的設(shè)計(jì)咨詢和施工總監(jiān)；在時(shí)速200公里以上建設(shè)中采取中外合作，外方擔(dān)任總監(jiān)、包括難點(diǎn)工程咨詢的施工監(jiān)理。
據(jù)了解，中國企業(yè)能夠承擔(dān)的是路基、橋梁、鋼軌、枕梁、供電架等基礎(chǔ)部分的施工和生產(chǎn)，還沒有掌握高速鐵路的核心技術(shù)。列車、通信、信號、供電等系統(tǒng)，需要從國外購買；項(xiàng)目設(shè)計(jì)、施工監(jiān)理等專業(yè)服務(wù)，需要與國外技術(shù)機(jī)構(gòu)合作。
據(jù)報(bào)道，京滬高速鐵路項(xiàng)目是德法日公司競爭中國高速鐵路項(xiàng)目的第一個(gè)真正目標(biāo)。這條鐵路預(yù)算為2000億人民幣。三國技術(shù)各有千秋。法國TGV技術(shù)比較先進(jìn)；德國ICE技術(shù)傳動(dòng)部分比較先進(jìn)；而日本新干線的運(yùn)營和管理經(jīng)驗(yàn)比較成熟。
北方交通大學(xué)教授薩殊利，參加過由鐵道部組織的對法德日輪軌技術(shù)專家論證會(huì)。他認(rèn)為“不管最后采用哪國技術(shù)，造價(jià)還都得朝國產(chǎn)化成本方向調(diào)低”。
專家們認(rèn)為，在制動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、車廂技術(shù)、自動(dòng)控制系統(tǒng)四個(gè)技術(shù)核心方面德、法、日幾乎不相上下。最終的決定因素只有兩點(diǎn)：價(jià)格和技術(shù)轉(zhuǎn)讓。從中國高速鐵路長遠(yuǎn)發(fā)展來看，后者才是最關(guān)鍵因素。
據(jù)報(bào)道，中國鐵道部部長劉志軍曾表示，在京滬高速鐵路技術(shù)裝備方面，將在引進(jìn)外國技術(shù)消化吸收再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，采用國產(chǎn)化的技術(shù)裝備。鐵道部今年將確保京滬高速鐵路開工建設(shè)，并在2010年基本建成。（記者 李語實(shí)）
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