與上半年出口集裝箱的高空載率形成鮮明對比，8月下旬以來，中國出口集裝箱出現(xiàn)了罕見的“爆倉”情形。同時，各大船運公司的提價政策也收到了不錯的效果。
這種量價齊升的局面固然能讓船公司獲得些許欣慰，但受制于過剩運力的存在，市場分析認為這種局面恐難持續(xù)，集運公司下半年扭虧任務依然艱巨。
三大因素支撐“爆倉”
自金融危機爆發(fā)以來，中國出口急劇下滑，集裝箱運輸虧損極為慘重。虧損嚴重的集裝箱業(yè)務在8月下旬出現(xiàn)了罕見的“爆倉”，一掃之前集裝箱裝不滿貨物的疲態(tài)。中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)9月4日報收939.4點，創(chuàng)下今年以來的新高。綜合市場分析，主要有三大因素在支撐8月下旬以來的“爆倉”。
首先，傳統(tǒng)旺季形成有力支撐。招商證券羅雄認為，三季度是集裝箱市場上的傳統(tǒng)旺季，部分是由于圣誕節(jié)和元旦的提前進貨，中國出口在三季度一般都有不俗表現(xiàn)。同時，船公司在旺季到來之前才敢提價，此舉表明傳統(tǒng)旺季不僅僅是概念。
其次，歐美等消費市場在金融危機后存在著補貨需求。中國遠洋方面認為，在金融危機爆發(fā)后歐美等消費市場消費能力萎縮，隨著歐美經(jīng)濟逐漸恢復，對中國商品的需求增加，近期家具、玩具和紡織等消費品的出口顯著增加。中國遠洋董事長魏家福就曾表示，在金融危機過后，歐美市場最終還是會彌補消費，畢竟中國部分出口商品在歐美等市場還是具有很強競爭力。
最后，部分集裝箱運力的暫時封存促使了船東的提價和集裝箱的“爆倉”。盡管缺乏具體的運力閑置數(shù)據(jù)，但市場預計船公司開始采取策略遏制運價下滑，部分集裝箱運力閑置則成為重要舉措。
集運企業(yè)扭虧任重道遠
市場預計，這種“爆倉”情形難以持續(xù)。傳統(tǒng)旺季過后的集裝箱運輸需求將有所下滑，另外閑置運力的策略很難牢固，一旦運價不斷上漲，閑置集裝箱運力的再次進入將拖累運價下滑。
按照目前的運價來看，經(jīng)歷了7月和8月的運價恢復性上漲，運價基本達到了船公司的盈虧平衡點，但較2008年的運價仍然低50％左右，基于龐大運力的擔憂，市場對未來運價站上盈利點仍然存在擔憂。同時，傳統(tǒng)旺季的到來讓船公司此輪提價成功，旺季過后的提價將很難實現(xiàn)。
這種運力、運價和運量的博弈，已經(jīng)使集裝箱運輸企業(yè)在今年上半年虧損嚴重。根據(jù)航運公司披露的中報，金融危機導致集裝箱運輸遭遇前所未有的虧損，中國遠洋集運業(yè)務2009年中期虧損達到34億元，成為公司上半年業(yè)績不佳的重要因素，去年同期公司集裝箱業(yè)務凈賺22億元。同時，中海集運今年上半年虧損34億元，與中國遠洋的集運業(yè)務虧損額度不相上下，公司去年同期凈利潤為7億元。
上半年集裝箱運輸企業(yè)長期在保本運價下負重運行，如今爆倉情形下勉強站上盈利點位，市場預計運價后續(xù)攀升的可能性并不大，集裝箱運輸公司很難走出虧損嚴重的困境。對中國遠洋和中海集運的集裝箱業(yè)務而言，如果下半年能夠成功實現(xiàn)扭虧，那將是給投資者的最大驚喜，但這種可能性微乎其微。（記者 歐陽波）
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