中國將修建上海至杭州的磁懸浮列車線，并計(jì)劃今年年底正式動(dòng)工的消息，引來國外媒體紛紛報(bào)道。其中，德國與日本對(duì)中國磁懸浮的關(guān)注尤為密切。當(dāng)中國宣布這條磁懸浮線路將首先采用中國的自主技術(shù)時(shí)，德國的反應(yīng)是從震驚、失落迅速變?yōu)椴乱?，隨后又開始正視現(xiàn)實(shí)，尋求合作，而日本則更多的是對(duì)本國的磁懸浮技術(shù)研發(fā)之路進(jìn)行對(duì)比和反思。 背景資料：
什么是磁浮列車？據(jù)專家介紹，高速磁浮列車是２０世紀(jì)的一項(xiàng)技術(shù)發(fā)明。自２０世紀(jì)６０年代以來，以德國、日本為代表，對(duì)常導(dǎo)和超導(dǎo)兩種磁浮技術(shù)模式，進(jìn)行了深入研究和反復(fù)試驗(yàn)。上海磁浮示范運(yùn)營線采用的是德國的常導(dǎo)模式，引進(jìn)的是德國技術(shù)。
據(jù)報(bào)道，滬杭磁懸浮線路將在上海至杭州之間鋪設(shè)全長175公里的專用軌道，列車最高時(shí)速可達(dá)450公里。考慮到噪音等問題，在市區(qū)將把運(yùn)行速度控制在200公里。
按照計(jì)劃，這條磁懸浮線路將在2010年上海世界博覽會(huì)舉辦之前投入運(yùn)營。據(jù)專家估計(jì)，上海至杭州的磁懸浮線路工程費(fèi)用為350億元。
2003年，全世界第一條磁懸浮列車在中國上海進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營。為了得到更大的市場(chǎng)，一直在與中國洽談的德國蒂森克虜伯公司和西門子公司當(dāng)然不希望中國自行研制自己的磁懸浮列車。
上個(gè)月，有德國媒體報(bào)道說，中國成都飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)正在開發(fā)自己的磁懸浮列車，并將于今年7月在上海試車。新列車的設(shè)計(jì)時(shí)速比德國的磁懸浮還要快，使用的卻不是德國的技術(shù)。這一屬于國家863計(jì)劃的“海豚”號(hào)高速磁浮車輛研制項(xiàng)目于去年9月在成都投入生產(chǎn)。今年7月，“海豚”號(hào)將在上海同濟(jì)大學(xué)1．7公里長的軌道上進(jìn)行試車。
德國多家媒體報(bào)道了中國自行研制磁懸浮列車的消息，盡管中國成都飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人鄭齊輝工程師表示，中國的磁懸浮列車技術(shù)利用了一些德國所沒有的航天技術(shù)，其次在輕量化設(shè)計(jì)上也比德國先進(jìn)，但是懷疑中國抄襲了德國磁懸浮技術(shù)的觀點(diǎn)還是開始在德國見諸報(bào)端。其中，德國巴伐利亞州州長施托伊貝爾的說法最具有代表性，他聲稱，這件事“聞上去很有些技術(shù)盜竊的味道”。
但是，設(shè)在柏林的德國鐵路技術(shù)研究所所長彼得·尼可則表示，中國大面積抄襲得到保護(hù)的德國磁懸浮技術(shù)的可能性，可以排除。西門子前總裁馮必樂發(fā)表談話認(rèn)為，西門子早就知道中國在同濟(jì)大學(xué)搞磁懸浮研制。他說，德國人應(yīng)該知道的是，即便自己開發(fā)了的磁懸浮技術(shù)，但不應(yīng)用，也會(huì)在別處得到進(jìn)一步推進(jìn)發(fā)展。彼得·尼可說，他希望，德中今后在繼續(xù)研發(fā)磁懸浮技術(shù)方面進(jìn)行更多的合作。
德國的《法蘭克福匯報(bào)》評(píng)論說，到目前為止，“上海的磁懸浮列車更多的是一種游客吸引項(xiàng)目，而非經(jīng)濟(jì)上和技術(shù)上有意義的交通工具”。但滬杭磁懸浮線路將改變這一點(diǎn)。
日本媒體分析認(rèn)為，雖然中國社會(huì)發(fā)展的瓶頸之一是交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)尚不夠發(fā)達(dá)，但目前正在加緊推進(jìn)滬杭磁懸浮線路、京滬高速鐵路等建設(shè)，在政府主導(dǎo)下一批具有戰(zhàn)略意義的大型項(xiàng)目不斷變成現(xiàn)實(shí)。相比之下，東京則花費(fèi)了幾十年連一條高速環(huán)線都沒有能夠完全建成，日本政府缺乏戰(zhàn)略眼光可見一斑。
日經(jīng)BP社題為《上海磁懸浮列車對(duì)日本未來的啟示》的報(bào)道則對(duì)比了日本的磁懸浮開發(fā)計(jì)劃。據(jù)報(bào)道，上世紀(jì)70年代著手實(shí)施的日本磁懸浮列車開發(fā)在磁懸浮方式中選擇了超導(dǎo)。因?yàn)槿毡臼且粋€(gè)地震多發(fā)的國家，利用強(qiáng)大的超導(dǎo)磁體能夠使懸浮距離達(dá)到100毫米以上。而采用常導(dǎo)方式的上海磁懸浮列車的懸浮距離約為8mm。超導(dǎo)方式的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是，由于能夠利用永久電流模式驅(qū)動(dòng)磁體，因此可以不給車身供應(yīng)懸浮電力，做出來的車身既輕，又簡(jiǎn)單。
但是對(duì)于超導(dǎo)磁懸浮列車的實(shí)用化，無論是量還是質(zhì)方面都面臨著巨大的障礙。在逐一解決了無數(shù)難題，并在山梨實(shí)驗(yàn)線路上實(shí)施了時(shí)速超過500公里的穩(wěn)定行駛實(shí)驗(yàn)后，總算在去年3月由日本國土交通省技術(shù)評(píng)價(jià)委員會(huì)做出了“可以認(rèn)為已經(jīng)確立實(shí)用基礎(chǔ)技術(shù)”的評(píng)價(jià)。
該報(bào)道評(píng)論說，日本為超導(dǎo)磁懸浮列車開發(fā)傾注的數(shù)百億日元的研究經(jīng)費(fèi)和技術(shù)人員長達(dá)30年的努力始終未能成為現(xiàn)實(shí)。中國的磁懸浮列車對(duì)于日本來說是一種巨大的剌激。（林燕）
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