進(jìn)入9月份，鐵道部將對(duì)價(jià)值幾千億元的70個(gè)鐵路項(xiàng)目向國(guó)內(nèi)外投資者招標(biāo)。社會(huì)資本進(jìn)入鐵路建設(shè)項(xiàng)目，再次撥動(dòng)資本市場(chǎng)的“琴弦”。業(yè)內(nèi)人士分析，盡管鐵路投融資改革的大門早已打開，但民企和外企仍將只是這些鐵路項(xiàng)目的配角。
關(guān)聯(lián)國(guó)企唱主角
在去年的“中國(guó)鐵路投融資改革論壇”上，鐵道部副部長(zhǎng)陸東福曾說(shuō)過(guò)，“真誠(chéng)歡迎各類投資者參與中國(guó)鐵路建設(shè)?！庇腥艘虼烁吆簟拌F路壟斷的堅(jiān)冰開始被打破了”。然而，從實(shí)際情況看，社會(huì)資本并沒有想像中的活躍進(jìn)場(chǎng)；踏入鐵路投融資大門的，關(guān)聯(lián)國(guó)企唱主角，民企和外企基本是當(dāng)配角，有的連龍?zhí)锥紱]有跑上。
根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，我國(guó)將建成超過(guò)1.2萬(wàn)公里的客運(yùn)專線和約1.6萬(wàn)公里的其它新線，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到10萬(wàn)公里，鐵路的投資總量將超過(guò)2萬(wàn)億元，平均每年投資額在1000億元以上。“蛋糕”的豐厚程度有目共睹，市場(chǎng)資金的缺口也毋庸置疑。
研究鐵路體制改革的興業(yè)證券研究員龍華觀察到，目前社會(huì)資本進(jìn)入到鐵路領(lǐng)域的，主要是與鐵路運(yùn)輸相關(guān)的企業(yè)，特別是一些想解決上下游產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)。他們?cè)谟蠜]有急功近利的想法，與鐵道部的溝通也比較順暢，比如石太鐵路客運(yùn)專線運(yùn)輸項(xiàng)目，就由華能集團(tuán)、太原鋼鐵集團(tuán)等關(guān)聯(lián)企業(yè)與鐵道部、河北省、山西省籌資65億元來(lái)建設(shè)。
早在2000年，鐵路投融資體制開始有所松動(dòng)。2000年8月，鐵道部就頒布了《外商投資鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)審批與管理暫行辦法》，到2005年7月，鐵道部出臺(tái)《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見》，全面開放鐵路建設(shè)、客貨運(yùn)輸、運(yùn)輸裝備制造與多元經(jīng)營(yíng)四大領(lǐng)域。
盡管如此，效果并不理想。據(jù)接近鐵道部的人士講，目前民企和外資在鐵路上的投資還不到25個(gè)億，進(jìn)入鐵路項(xiàng)目的社會(huì)資本，目前主要還是來(lái)自從中央到地方的國(guó)有企業(yè)，民營(yíng)企業(yè)鮮有進(jìn)入。而鐵道部對(duì)外資進(jìn)入我國(guó)鐵路項(xiàng)目，態(tài)度也比較謹(jǐn)慎，目前都還處在論證階段。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在鐵道部對(duì)資金的渴望中，國(guó)有企業(yè)依然將是這些鐵路項(xiàng)目的主角。
社會(huì)資本擔(dān)心收益安全性
為什么社會(huì)資本進(jìn)入鐵路項(xiàng)目“雷聲大，雨點(diǎn)小”？分析人士一致認(rèn)為，擔(dān)心投資收益的安全性，成為民企和外資進(jìn)入鐵路項(xiàng)目揮之不去的最大陰影。
中信證券謝從軍認(rèn)為，由于鐵路長(zhǎng)期以來(lái)實(shí)行計(jì)劃體制管理，鐵路投資收益的安全性很難得到保障，鐵道部在鐵路項(xiàng)目上總是處于控股地位，一股獨(dú)大會(huì)使其他股東的話語(yǔ)權(quán)得不到保證，鐵路投資收益時(shí)間長(zhǎng)，投資回報(bào)率并不高，加上政策風(fēng)險(xiǎn)性也存在，都使收益的安全性成為一個(gè)未知數(shù)。
鐵路項(xiàng)目的高額投資門檻也將社會(huì)資本擋在門外，一般貨運(yùn)鐵路的造價(jià)大概每公里3000萬(wàn)元左右，客運(yùn)鐵路的造價(jià)大約每公里1億元左右，對(duì)于眾多社會(huì)資本而言，投入鐵路項(xiàng)目無(wú)疑是巨大的挑戰(zhàn)。
另外定價(jià)、調(diào)度和收入分配將直接影響收益大小。渤海證券的齊艷莉說(shuō)，目前鐵路定價(jià)主要是由鐵路部門來(lái)確定，投資鐵路不像投資公路那樣簡(jiǎn)單，公路全省統(tǒng)一，也不存在調(diào)度和收入分配問(wèn)題。在鐵路的調(diào)度使用上，鐵道部將會(huì)優(yōu)先考慮自己的利益，而社會(huì)資本自然不占優(yōu)勢(shì)。在收入的分配上更為復(fù)雜，一般是由鐵道部結(jié)算中心統(tǒng)一分配所得收入，社會(huì)資本能夠獲得多少，心里自然沒底。
相比之下，從中央到地方的國(guó)有企業(yè)進(jìn)入鐵路項(xiàng)目，擔(dān)心就會(huì)少很多。興業(yè)證券研究員龍華打比方說(shuō)，就好比從不同的口袋出來(lái)，反正最后都是國(guó)有資產(chǎn)，另外鐵道部的擔(dān)憂也會(huì)減輕許多。這樣就造成了國(guó)有企業(yè)率先入門、民企和外資還在觀望的局面。
鐵道部張開的投融資懷抱，到底會(huì)有多少社會(huì)資本投入這些鐵路項(xiàng)目？分析人士認(rèn)為，由于以往民企投資鐵路效果并不理想，盡管民企和外企會(huì)很感興趣，但讓更多的民企和外企真金白銀地投入鐵路項(xiàng)目，無(wú)疑將會(huì)經(jīng)歷一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。短期內(nèi)國(guó)企唱主角、民企和外企當(dāng)配角的格局，不會(huì)發(fā)生根本性的改觀。(實(shí)習(xí)記者 歐陽(yáng)波)
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