11月14日,上海市正式發(fā)布“上海軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)情況”。細(xì)心者注意到,一度飽受爭(zhēng)議的滬杭磁浮上海機(jī)場(chǎng)線項(xiàng)目沒有列在其中。
上海市政府新聞發(fā)言人焦揚(yáng)在被問及此事時(shí),以“沒有任何關(guān)于磁浮的信息可以發(fā)布”作為回應(yīng)。
不過(guò),在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí),參與上海軌道交通項(xiàng)目以及磁浮項(xiàng)目建設(shè)的上海申通地鐵集團(tuán)副總裁朱滬生承認(rèn),磁浮之所以未被納入軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系,主要原因是國(guó)務(wù)院尚未批準(zhǔn)這條磁浮線的建設(shè)。
他表示,到底是先行建設(shè)全長(zhǎng)35公里的上海機(jī)場(chǎng)線,還是建設(shè)全長(zhǎng)200公里的滬杭磁浮線,估計(jì)要到2008年3月前后才可能有一個(gè)比較明確的結(jié)果。
有跡象顯示,這條磁浮鐵路的前景并不樂觀?!敦?cái)經(jīng)》記者獲得的最新優(yōu)化方案顯示,僅以35公里的上海磁浮機(jī)場(chǎng)線路為例,其預(yù)算造價(jià)已高達(dá)204億元,折合每公里造價(jià)為5.84億元,遠(yuǎn)高于之前宣稱的每公里2億元的價(jià)格。更為致命的是,鑒于種種制約因素,這條磁浮線路的最高時(shí)速將限制為200公里,不僅遠(yuǎn)低于上海浦東示范線路創(chuàng)下的時(shí)速430公里紀(jì)錄,也與京滬高速鐵路規(guī)劃中的350公里的輪軌最高時(shí)速相去甚遠(yuǎn)。
自1962年磁浮列車概念提出后,在全世界范圍內(nèi),這種被認(rèn)為最能代表未來(lái)發(fā)展方向的鐵路技術(shù),一直命運(yùn)多舛。迄今為止,中國(guó)仍是世界上惟一建成并正在進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營(yíng)高速磁浮鐵路的國(guó)家——2003年初,上海浦東線路曾給磁浮在中國(guó)的前景涂上一絲“玫瑰色”,但現(xiàn)在看來(lái),稱其為“曙光”或許還為時(shí)過(guò)早(參見《財(cái)經(jīng)》2007年第13期“上海磁?。捍獾囊蓡枴?。
磁浮誘惑
單純從技術(shù)而言,磁浮列車的誘惑是可以想象的:由于列車可以與軌道無(wú)接觸地懸空,可以避免與軌道之間的巨大摩擦,從而達(dá)到較高的運(yùn)行速度。理論上,這一速度只受到空氣阻力和電磁阻力的制約,甚至有望與飛機(jī)相媲美。
中國(guó)在這一領(lǐng)域起步較晚,技術(shù)能力與德國(guó)、日本等國(guó)差距較大。目前磁浮系統(tǒng)設(shè)計(jì)從技術(shù)上主要分兩類:一類是德國(guó)的電磁懸浮系統(tǒng)(EMS),又稱常導(dǎo)行、吸力型,是在列車中裝有電磁鐵,路軌為導(dǎo)磁體,調(diào)節(jié)電流大小,即可在車體和軌道間保持一定間隙;另一類是日本的電力懸浮系統(tǒng)(EDS),又稱超導(dǎo)型、斥力型,是在列車內(nèi)安裝超導(dǎo)線圈,軌道上則排列短路鋁環(huán),由于電磁感應(yīng),一旦列車達(dá)到一定速度,就會(huì)產(chǎn)生足夠的斥力,將車體懸浮起來(lái)。
上海磁浮列車示范線采用的,就是由德國(guó)西門子公司和蒂森克虜伯(Thyssen Krupp)公司提供的EMS技術(shù)。
這套技術(shù)共包括軌道、車輛、牽引供電、運(yùn)行控制四大子系統(tǒng),主要有16項(xiàng)核心技術(shù)。其中,線路軌道三項(xiàng),車輛系統(tǒng)四項(xiàng),牽引系統(tǒng)六項(xiàng),運(yùn)行控制技術(shù)三項(xiàng)。德國(guó)蒂森克虜伯公司長(zhǎng)定子線圈負(fù)責(zé)人克里斯蒂安羅辛(Christian Rosin)在接受《財(cái)經(jīng)》采訪時(shí)表示,其中的運(yùn)行控制系統(tǒng)和包括同步直流長(zhǎng)定子電機(jī)在內(nèi)的牽引系統(tǒng),是最核心的技術(shù)。
這是因?yàn)?,雖然EMS與EDS相比具備很多優(yōu)勢(shì),比如車輛內(nèi)外的磁場(chǎng)強(qiáng)度較小,在靜止?fàn)顩r下也可懸空等,但也有其自身弱點(diǎn)——鑒于電磁引力有著不穩(wěn)定的特性,因此,車體和導(dǎo)軌的間隙必須時(shí)刻予以監(jiān)控,并利用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行精確調(diào)節(jié)。一旦運(yùn)行控制系統(tǒng)出現(xiàn)問題,列車就可能搖擺。而牽引系統(tǒng)則決定著列車最終可以達(dá)到的速度。
在中國(guó)率先投資并運(yùn)行磁浮鐵路,決策者希望借助國(guó)產(chǎn)化來(lái)縮短這種落差。但在很多專家看來(lái),上海浦東示范線工程在這方面并沒有交出一份令人滿意的“答卷”。
北京交通大學(xué)教授周磊山在接受《財(cái)經(jīng)》采訪時(shí)直言,在上海示范線建設(shè)過(guò)程中,中方學(xué)到的“只有土建技術(shù)”。因?yàn)閺姆止?lái)看,在車輛、運(yùn)行控制以及牽引供電方面,均由德方提供成套技術(shù)設(shè)備,由中方負(fù)責(zé)安裝;在線路軌道方面,則由德方提供技術(shù)轉(zhuǎn)讓,中方負(fù)責(zé)建造,其中技術(shù)服務(wù)部分仍由德方負(fù)責(zé)。在整個(gè)項(xiàng)目中,只有建筑工程部分全部由中方負(fù)責(zé)。
曾參與浦東磁浮示范線引進(jìn)工作的原上海航天局工程師程之博在接受《財(cái)經(jīng)》采訪時(shí)表示,通過(guò)這一項(xiàng)目,中國(guó)掌握了軌道的施工技術(shù),并對(duì)德國(guó)人的技術(shù)做出必要改進(jìn),同時(shí)也帶出了運(yùn)營(yíng)維護(hù)隊(duì)伍。但他同時(shí)也承認(rèn),“我們的原意是想通過(guò)引進(jìn)形成自己的磁浮產(chǎn)業(yè),本著這個(gè)精神,應(yīng)該組織有關(guān)專家進(jìn)行反設(shè)計(jì)。但現(xiàn)在完全沒有實(shí)現(xiàn),甚至都沒有考慮去實(shí)現(xiàn)?!?/p>
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