空客的首個字母是A、波音的首個字母是B、中國C919的首個字母是C。一個被寄予厚望的全球大飛機“ABC”競爭格局呼之欲出。
近期，在香港舉行的亞洲國際航空展上，中國首個大型客機研發(fā)項目C919外形樣機首次在世人面前亮相引起海內(nèi)外的廣泛關(guān)注，這被認為是中國航空工業(yè)即將崛起的一個標志，按計劃首架C919飛機將于2016年交付航線使用，隨后開發(fā)其增長程型飛機、貨運飛機、公務(wù)機。
正所謂“萬事開頭難”。因為按照國際標準，300座以上的才是真正意義上的大型客機，根據(jù)我國150座以上為大型飛機標準認定為大型客機的C919，實際上只能算是“中大型客機”或者“準大型客機”。以此為技術(shù)開發(fā)的后續(xù)機型或許才是名副其實的大型客機。由此可見，C919這個“試驗性龍頭”能否真正為中國的航空工業(yè)打下穩(wěn)固的基礎(chǔ)，將成為決定未來中國航空業(yè)命運的關(guān)鍵之一。
根據(jù)國際經(jīng)驗和慣例，基礎(chǔ)性大飛機項目往往存在“種子效應(yīng)”：一個成功的飛機項目能夠帶動一個產(chǎn)業(yè)群的發(fā)展，一個產(chǎn)業(yè)群上則能衍生出各種不同的飛機項目。在客機以外的大型運輸機及其衍生飛機領(lǐng)域，中國的傳統(tǒng)進口國目前只有俄羅斯，而俄羅斯的航空工業(yè)和軍工產(chǎn)業(yè)已經(jīng)“吃完老本”，徹底走向衰敗之路。2005年中國向其訂購的34架伊爾-76運輸機和4架伊爾-78空中加油機至今未交付。論及其中原因，俄國防出口公司副總經(jīng)理米赫耶夫公開承認：“俄方兩次所選生產(chǎn)商都無力進行生產(chǎn)”。連這種六十年代研制的大型運輸機進口都已經(jīng)“斷檔”時，中國的大型運輸機實際也只剩下自主研發(fā)或合作開發(fā)一條路可選了。
大客機的成功背后需要強有力的國家力量支撐，是美國波音和歐洲空客大型民用客機成功的啟示之一。由波音和空中客車持續(xù)了三十多年直到近年甚至鬧到WTO的“補貼官司”中可知：波音公司稱在此前20年的時間里，空客總共得到歐盟國家1000多億美元的政府資助，再加上在歐洲投資銀行獲得的小額貸款等，空客接受的所有補貼高達2050億美元；而歐盟認為，波音將美國政府的巨額軍用研發(fā)補貼用于民用航空制造業(yè)，加上優(yōu)惠貸款等，波音所接受的各類補貼高達約3050億美元。
從C919的“水果拼盤”式初期制造目標來看，中國研制大飛機選擇“先國際化整合全球資源、后逐步實現(xiàn)發(fā)動機等關(guān)鍵部件國產(chǎn)化”的路徑是穩(wěn)妥而現(xiàn)實的，這是由我國薄弱的航空工業(yè)現(xiàn)狀決定的，這個過程最終能否成為未來中國大飛機系列化良性發(fā)展的堅實奠基石，迎難而上、穩(wěn)步推進或許是最值得期待的。(來源：國際在線-《世界新聞報》 李云崢)
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