●中美航空市場開放落到實處
●中國企業(yè)差距明顯面臨挑戰(zhàn)
●加大航空運輸企業(yè)整合力度
●運用世貿規(guī)則維護企業(yè)權益
第二次中美戰(zhàn)略經濟對話期間兩國關于擴大航空運輸市場準入的共識終于落到了實處，中國民用航空總局局長楊元元和美國運輸部部長瑪麗·彼得斯日前在西雅圖正式簽署了新的《中美民用航空運輸協(xié)定議定書》。根據新協(xié)議，中國空運企業(yè)可立即不受限制地進入中美航空運輸市場，在維持2004年協(xié)議有關包機、第三方代號共享、客運第五業(yè)務權等規(guī)定的基礎上，2011年兩國航空貨運市場將過渡到全面開放；2007-2012年間，中國東部地區(qū)至美國的客運運力將在2004年協(xié)議的基礎上逐年增加各方共70班／周，中國中部地區(qū)(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美國的直達航空運輸市場完全開放。雙方還將從2010年開始磋商兩國航空運輸市場完全開放協(xié)定和時間表事宜，以最終實現(xiàn)全面開放中美航空運輸市場。
對于早就虎視眈眈、急不可耐意欲進入中國市場的美國航空服務企業(yè)而言，這無疑是他們期待已久的利好?，旣悺け说盟古恐镜靡鉂M地稱，預計新協(xié)議將在未來6年內為美國航空行業(yè)直接帶來50億美元客貨運收入，并將為美國帶來80億美元的新經濟活動收入。但對相對實力弱于美國同行的中國航空服務企業(yè)而言，新協(xié)議帶來的除了機遇之外還有壓力；如果不能及時完成調整，名義上的對等開放很可能在相當程度上淪為對美國企業(yè)的單方面開放。
不錯，國航、南航等中國主要航空公司都將國際航線列為重點開發(fā)的業(yè)務增長極，今年以來在國際航線上的運力投入增幅明顯高于國內航線運力投入增幅，但畢竟中美航空運輸業(yè)實力存在明顯差距，在貨運領域差距更大。本來，根據2004年7月簽署的《中美航空協(xié)定》，自當年起6年內，獲準經營中美航線的航空企業(yè)各自從4家增加到9家，每周飛行班次各自從54班分階段增加到249班；結果，截至2006年底，美方航空運輸企業(yè)將協(xié)議中規(guī)定到2010年的所有新增加航班數量用完，國內航空企業(yè)卻還有一大半航權沒有使用。
在這種情況下，要防止名義上的對等開放淪為對美國企業(yè)的單方面開放，除了充分利用分階段開放的緩沖期，不斷改進我國航空運輸企業(yè)內部管理和服務質量之外，我們還需要從兩個方面著手：其一是加快向國際航線投放運力，占領市場份額，搶占競爭主動權，必要情況下可以前期的虧損換取后期的長久盈利。在目前中國航空運輸業(yè)總體上運力相對過剩、大部分航線在大部分時間范圍內虧損運行的情況下，要有效做到這一點，除了充分運用金融市場引導投資流入這個行業(yè)之外，還需要加大我國航空運輸企業(yè)的重組整合的力度。
其二是為我國航空服務企業(yè)創(chuàng)造公平的國際競爭環(huán)境。美國航空運輸企業(yè)對中美航線運力投入的增長速度遠遠快于中國同行，但他們這種增加投入的方式是否都符合世貿組織規(guī)則？其中是否存在不公正的補貼等行為？從美國優(yōu)勢產業(yè)以往的行為來看，這并不是不可能的。既然美國處心積慮、無中生有要從中國的優(yōu)勢產業(yè)中找出子虛烏有的“補貼”來，難道我們就不能對美國的優(yōu)勢行業(yè)如法炮制？從《關貿總協(xié)定》到世貿組織的各項文件，沒有任何一項條款規(guī)定中國在國際經貿領域活該只能充當被動的貿易爭端打擊對象，既然中國已經加入了世貿組織，那就有權利運用世貿組織規(guī)則維護本國企業(yè)的合法權益。
更值得警惕的是，在服務貿易領域，美國等西方國家往往名義上對我國開放市場，實際上卻通過不公正的所謂“監(jiān)管”要求將中國企業(yè)拒之門外；與此同時，他們的服務企業(yè)在中國卻能享受眾多超國民待遇。在金融服務領域，這種實質上的不對稱開放表現(xiàn)得特別突出，在航空運輸服務領域也未必沒有。在貨物貿易收支持續(xù)巨額順差的同時，中國服務貿易收支卻已經連續(xù)十余年逆差，運輸服務又是其中最大的逆差項目，難道真的就全部是我國服務企業(yè)技不如人所致嗎？我們的貿易談判部門還是多多努力吧！(梅新育 作者為商務部研究院研究員)
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