醞釀了47年的泛亞鐵路工程建設(shè)提速在即。全長(zhǎng)81000公里的泛亞鐵路計(jì)劃最早由聯(lián)合國(guó)在1960年提出。據(jù)相關(guān)政府官員周一透露，中國(guó)年底前將與東南亞國(guó)家舉行高層論壇，為一項(xiàng)連接新加坡與中國(guó)南部地區(qū)、價(jià)值20億美元的鐵路項(xiàng)目招攬私人投資，開辟一條新的融資途徑。
招標(biāo) 中國(guó)公司有望成投資主角
根據(jù)國(guó)際慣例，類似這樣的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通常是由所在國(guó)負(fù)責(zé)境內(nèi)路線的投資。但是中國(guó)社科院世界經(jīng)濟(jì)與政治研究所研究員沈驥如認(rèn)為，除了中國(guó)以外，其它東南亞國(guó)家都很難完成投資。
據(jù)了解，越南、緬甸、柬埔寨的經(jīng)濟(jì)實(shí)力太弱，沒有能力進(jìn)行投資；而新加坡、馬來(lái)西亞、泰國(guó)雖然經(jīng)濟(jì)實(shí)力很強(qiáng)，但是政府支配的財(cái)富太少。這些國(guó)家要投資修建境內(nèi)的鐵路還力不從心，毋庸說(shuō)國(guó)際性的東南亞走廊。
沈驥如說(shuō)，在這些國(guó)家中，中國(guó)的人均GDP雖然不高，但是中國(guó)有一個(gè)強(qiáng)大的中央政府，且已經(jīng)形成了鐵路投資的一套完整的體系。
事實(shí)證明，東南亞走廊中中國(guó)境內(nèi)的部分，目前已經(jīng)全面啟動(dòng)。來(lái)自云南的消息顯示，3月，作為泛亞鐵路西線、中緬國(guó)際鐵路大通道一段的大理至瑞麗段奠基。
根據(jù)規(guī)劃，云南今年的鐵路投資將達(dá)到49.8億元。除泛亞鐵路西線的大瑞鐵路外，云南省還將與鐵道部合作，開工建設(shè)泛亞鐵路東線中越國(guó)際通道蒙自至河口鐵路、泛亞鐵路中線中老國(guó)際通道玉溪經(jīng)思茅、景洪至磨憨鐵路等項(xiàng)目。
有關(guān)其它國(guó)家引進(jìn)私人投資的設(shè)想，沈驥如認(rèn)為，中國(guó)公司有這樣的能力更多一些。由于鐵路投資周期長(zhǎng)，回報(bào)率低，歐洲資本通常興趣不大；而小公司作為東南亞經(jīng)濟(jì)的主體，又不具備投資大型項(xiàng)目的實(shí)力。沈驥如認(rèn)為，中國(guó)公司在大舉“走出去”的同時(shí)，幫助所在國(guó)完成部分路段的投資，也不失是一個(gè)雙贏的選擇。
進(jìn)程 預(yù)計(jì)2015年完成部分連線
東盟秘書長(zhǎng)王景榮接受媒體采訪時(shí)表示，該項(xiàng)目完成日期尚未確定，但官員們期望在2015年?yáng)|盟經(jīng)濟(jì)共同體成立之前，部分連線將完成建設(shè)。
根據(jù)聯(lián)合國(guó)亞太經(jīng)濟(jì)與社會(huì)委員會(huì)第62屆年會(huì)通過(guò)的《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)議》，泛亞鐵路網(wǎng)分為四大走廊。除了東南亞走廊外，另外三條走廊分別為全長(zhǎng)32500公里的東北亞走廊、全長(zhǎng)22600公里的南亞走廊、全長(zhǎng)13200公里的中亞至高加索走廊。
東南亞走廊分為東、中、西線三個(gè)方案，東線方案：新加坡-吉隆坡-曼谷-金邊-胡志明市-河內(nèi)-昆明；中線方案：新加坡-吉隆坡-曼谷-萬(wàn)象-尚勇-祥云-昆明；西線方案：新加坡-吉隆坡-曼谷-仰光-瑞麗-昆明。
東北亞走廊：韓國(guó)-俄羅斯-中國(guó)-蒙古-哈薩克斯坦，貫通亞洲北部地區(qū)；南亞走廊：中國(guó)-緬甸-印度-伊朗-土耳其；南北路線為俄羅斯-中亞-波斯灣，連接南部和北部地區(qū)；中亞至高加索走廊：連接?xùn)|南亞國(guó)家和中南半島地區(qū)國(guó)家等東南亞地區(qū)。
據(jù)記者得到的資料顯示，泛亞鐵路東南亞走廊全長(zhǎng)5000公里，連接新加坡與中國(guó)南部，途徑泰國(guó)、柬埔寨和越南等國(guó)，總投資額約150億美元，僅輔線就將耗資約18億美元。
難題 除資金短缺還要過(guò)技術(shù)關(guān)
對(duì)于建設(shè)鐵路的資金，亞洲開發(fā)銀行已向柬埔寨提供4000萬(wàn)美元的優(yōu)惠貸款，幫助該國(guó)建設(shè)輔線鐵路。
但是沈驥如指出，亞洲開發(fā)銀行的貸款不能從根本上解決資金問(wèn)題。實(shí)際上，亞洲開發(fā)銀行作為日本的銀行，也不適合成為東南亞走廊的投資主體。資金來(lái)源依然是一個(gè)很大的難題。
除了資金難題外，2015年完成建設(shè)還存在兩個(gè)障礙。首先是技術(shù)難題：協(xié)調(diào)多樣的技術(shù)和設(shè)計(jì)問(wèn)題也成為泛亞鐵路項(xiàng)目推進(jìn)艱難的一大原因，其中軌距不統(tǒng)一是最大的難題。泛亞鐵路所經(jīng)各國(guó)，大概有三種不同標(biāo)準(zhǔn)的鐵路軌距。其中，中國(guó)境內(nèi)的多屬于1435毫米標(biāo)準(zhǔn)之列；泛亞鐵路昆明至河口段大約620公里長(zhǎng)的鐵路軌距又只有1米(法國(guó)人所修)；而東南亞鐵路普遍用窄軌，只有1.1米寬，屬于1067毫米的標(biāo)準(zhǔn)之列。不同的軌道，有不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，連接起來(lái)費(fèi)時(shí)費(fèi)力。
其次，泛亞鐵路項(xiàng)目涉及七八個(gè)以上的國(guó)家，需要復(fù)雜的國(guó)際合作與談判。由于自身利益，各國(guó)都會(huì)非常謹(jǐn)慎，泛亞鐵路網(wǎng)要超越規(guī)劃階段進(jìn)入實(shí)施階段，還面臨著諸多障礙。
便捷 運(yùn)輸時(shí)間最多可節(jié)省30天
展望通車后的前景，云南省社會(huì)科學(xué)院副院長(zhǎng)賀圣達(dá)認(rèn)為，從中國(guó)的角度看，中國(guó)在地理上處在泛亞鐵路網(wǎng)東西南北交會(huì)較為有利的位置，這對(duì)于中國(guó)和其他亞洲國(guó)家的經(jīng)貿(mào)互通和經(jīng)濟(jì)融合大有裨益。
在現(xiàn)代國(guó)際關(guān)系研究院東南亞室主任翟崑看來(lái)，從貨運(yùn)的角度講，這樣的陸地長(zhǎng)距離運(yùn)輸格局具有相當(dāng)大的意義。據(jù)一浙江商人介紹，從浙江往巴基斯坦運(yùn)貨，走海運(yùn)要比走陸路便宜很多，但如果是新商品搶占市場(chǎng)，用速度快很多的鐵路運(yùn)貨，先期進(jìn)入市場(chǎng)的新貨可以憑時(shí)間差賣出非常好的價(jià)錢。比方說(shuō)新款手機(jī)開始賣得很貴，可過(guò)兩個(gè)月價(jià)格就會(huì)降很多。這就是運(yùn)輸速度快的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。
泛亞鐵路將大大縮短中國(guó)與東盟和南亞各國(guó)之間的運(yùn)距，節(jié)省運(yùn)輸費(fèi)用和時(shí)間。如中國(guó)云南向印度出口的化肥、昆明鋼鐵集團(tuán)從印度進(jìn)口的鐵礦砂，基本上都是經(jīng)昆明-湛江-馬六甲海峽-印度這條線路運(yùn)輸。泛亞鐵路建成后，就可從昆明經(jīng)瑞麗-曼德勒-因帕爾-達(dá)卡-加爾各答，全程只有2675公里，比繞道馬六甲海峽縮短了近5000多公里，節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間15-30天。
同樣的情況，對(duì)于東盟國(guó)家或者南亞國(guó)家來(lái)說(shuō)所起到的作用也非常重要。
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