在加快支線飛機制造的同時，中國航空工業(yè)第一集團（下稱“中國一航”）開始向下游的航空運輸業(yè)延伸。昨日，上海證券報記者從中國一航獲悉，公司將與國內(nèi)三大航之一的東方航空合資成立一家支線航空公司，將主要使用國產(chǎn)支線飛機運營。
昨天，中國一航在“充足整合民機產(chǎn)業(yè)新聞發(fā)布會”上披露，將與東航合資成立一家以運營支線為主的航空公司，雙方已于昨日在上海簽署了相關(guān)意向協(xié)議。
上海證券報記者從東航獲悉，一航在合資公司約持股60%，東航持股40%，投資金額則尚未明確。由于定位在支線航空，該公司的基地將選擇在西部的某一城市，具體地點尚未確立。公司成立初期，將以中國一航自產(chǎn)的渦槳支線客機———新舟60為主力機型。
據(jù)了解，具有自主知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)新型渦槳支線客機新舟60飛機能承載52名至60名旅客，航程達(dá)1600公里，比國外同類型飛機便宜近三分之一。
值得注意的是，新舟60的制造者中國一航也是此次合資公司的控股方，這也是國內(nèi)飛機制造商首度聯(lián)手航空公司進(jìn)軍航空運輸業(yè)。除了新舟60，中國一航還擁有正在總裝的ARJ21系列支線飛機。中國一航方面透露，未來合資公司可能也將使用ARJ21。
另一方面，作為三大航之一的東航在國內(nèi)擁有廣闊的航線網(wǎng)絡(luò)和較為豐富的運營經(jīng)驗。業(yè)內(nèi)人士指出，中國一航選擇東航作為合作伙伴，有利于將支線航空公司的網(wǎng)絡(luò)與東航的干線網(wǎng)絡(luò)對接。
目前國內(nèi)主要的大型樞紐機場已經(jīng)幾乎超負(fù)荷運轉(zhuǎn)，而大量的中低客流量航線的航班密度不足，大量中小機場利用率也嚴(yán)重不足。為此，民航總局一直在積極推進(jìn)支線航空的發(fā)展，并引導(dǎo)航空企業(yè)飛往國內(nèi)二線城市或中、西部地區(qū)，即以支線航線為主。
據(jù)了解，目前我國國內(nèi)的支線飛機只有77架，遠(yuǎn)低于歐美國家的水平。目前美國共有支線飛機3200架，占機隊總數(shù)的37％，歐洲也有2400架飛機在支線航線上穿梭往返。
事實上，盡管國內(nèi)支線航空市場還不成熟，多家航空公司已經(jīng)開始“卡位”。國內(nèi)第四大航空集團海航集團今年組建成立了大新華快運航空公司，目前已經(jīng)在天津開始運營，大新華快運擁有海航的29架多尼爾328飛機。深圳航空也于今年5月攜手美國支線航空梅莎集團成立鯤鵬航空，以西安為基地進(jìn)軍支線航空市場。而華夏航空、奧凱航空等新興民營航空也已將自身定位為支線航空。（記者 馬蕭）
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一航民機業(yè)務(wù)整合拉開序幕
中國一航昨天宣布，將一航旗下沈飛和成飛的民機業(yè)務(wù)剝離，成立一航沈飛民用飛機有限責(zé)任公司和一航成飛民用飛機有限責(zé)任公司。目前已經(jīng)上市的西飛國際則分別獲得兩家公司45％的股權(quán)。中國一航以西飛國際為平臺整合民機業(yè)務(wù)，由此拉開序幕。
據(jù)了解，沈飛和成飛集團將各自在新公司中占據(jù)40％股權(quán)。兩家公司余下各15％股權(quán)，將歸入一航為民機業(yè)務(wù)整體上市所設(shè)立的中航投資有限公司。兩家公司注冊資本各為5億元人民幣。
此次入股標(biāo)志著西飛國際整合一航民機業(yè)務(wù)獲得實質(zhì)進(jìn)展。通過入股沈飛民機和成飛民機，西飛國際已經(jīng)成為上述兩家公司的第一大股東，而沈飛和成飛是一航民機制造的主要力量。
在今年6月舉行的巴黎航展期間，林左鳴曾表示，中國一航近期在發(fā)展民機產(chǎn)業(yè)上進(jìn)行了重大部署，其基本原則就是專業(yè)化整合、資本化運作和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。中國一航的民機制造力量分布在西安、上海、沈陽、成都，東南西北都有，集團現(xiàn)在是要把這些力量通過資本化運作實現(xiàn)整合，形成一個完整的、統(tǒng)一的民機制造力量。其中一個重要工作就是以上市公司為平臺，通過資本運作，將西安、沈陽和成都的民機制造力量整合在一起，形成“一航民機”。
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