進(jìn)入2008年后全球的航空業(yè)陷入了經(jīng)營危機(jī)，由國際金融海嘯引發(fā)的全球宏觀經(jīng)濟(jì)疲軟對航空業(yè)造成負(fù)面影響持續(xù)顯現(xiàn)。國際航空運(yùn)輸協(xié)會日前公布的數(shù)據(jù)顯示,9月份中國航空業(yè)下滑速度尤快，客運(yùn)量下降了6.8%。前三個季度我國民航業(yè)累計(jì)虧損達(dá)到20億元，與去年同期盈利150億元可謂是“冰火兩重天”。進(jìn)入11月淡季，航空公司爭相以低折扣刺激消費(fèi)，希望借燃油附加費(fèi)下調(diào)之機(jī)重啟市場。三大航空集團(tuán)(國航、東航、南航)尋求國家注資的計(jì)劃也逐漸明晰,據(jù)悉具體的注資方案近期有望出爐。
旺季集體虧損
航空公司在第二季度和第三季度的傳統(tǒng)旺季所賺取的利潤占全年的80%，但是今年第三季度，三大航卻交出了一份集體虧損的業(yè)績單
“真沒想到，現(xiàn)在一張往返歐洲的商務(wù)艙的價格降了近6千元。”某跨國公司駐北京辦事處商務(wù)代表李超表示，3個月前他去歐洲總部開會時只買到了九折機(jī)票，但現(xiàn)在大多在四五折之間，“甚至頭等艙機(jī)票價格居然比平時便宜了2萬元，降低了一半?！?/p>
“為了吸引客源，公司將打折機(jī)票的投放量增加了50%，目前特價票已經(jīng)占到整個艙位的50%?！绷畠r航空公司春秋航空新聞發(fā)言人張磊說。
不過即使是這樣大幅的降價，作為占航空公司收入五成以上的兩艙(商務(wù)艙、頭等艙)客座率還是出現(xiàn)了大幅下滑。
據(jù)了解，一般而言航空公司在第二季度和第三季度的傳統(tǒng)旺季所賺取的利潤占全年的80%，但是今年第三季度，受到高油價和需求下滑影響，三大航卻交出了一份集體虧損的業(yè)績單，南航、國航和東航凈利分別虧損8.1億元、19.4億元和23.34億元。
據(jù)國際航協(xié)統(tǒng)計(jì)，9月份全球航空出現(xiàn)了2003年SARS之后旅客運(yùn)輸量的首次下滑。運(yùn)力的削減也趕不上需求的下降幅度，致使客座率9月比8月份下降，貨運(yùn)業(yè)出現(xiàn)了2001年互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅后的最大跌幅。
進(jìn)入11月份，航空淡季與經(jīng)濟(jì)增速放緩的雙重影響進(jìn)一步拉低客座率。據(jù)透露，國航11月以來的平均客座率為71%，低于去年同期84%的水平，而國際航線一般要達(dá)到70%以上的客座率才能盈利。
“金融危機(jī)所帶來的需求下滑，對國際航線影響較大，所以誰的國內(nèi)航線較多，損失相對就較小?！眹鴥?nèi)某航空公司高層表示，目前，東航與國航的國內(nèi)航線與國際航線比例基本上各占一半，而南航國內(nèi)航線占80%，因此受沖擊較小。
民航總局發(fā)布的前三季度統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)航線票價指數(shù)呈現(xiàn)逐月下滑趨勢，而國際航線票價指數(shù)基本維持穩(wěn)定。主要原因在于，航空公司通過大幅縮減國際航線運(yùn)力來維持價格，將運(yùn)力投入到國內(nèi)航線，導(dǎo)致國內(nèi)航線運(yùn)量出現(xiàn)供大于求的局面。
全球?qū)⑻?2億美元
國際航協(xié)預(yù)計(jì)全球航空業(yè)今年全年虧損的數(shù)額將達(dá)到52億美元
“這一輪金融危機(jī)對航空旅游的負(fù)面影響至少要持續(xù)2—3年。”國際航空運(yùn)輸協(xié)會相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。根據(jù)國際航協(xié)最新發(fā)布的全球航空公司財(cái)務(wù)報告顯示，經(jīng)濟(jì)衰退已經(jīng)取代了高燃油對航空業(yè)造成的影響，導(dǎo)致全球航空業(yè)整體財(cái)務(wù)表現(xiàn)持續(xù)走弱，尤其是歐洲和亞洲。
截至目前，盡管國際原油價格有所回落，但仍比去年同期高40%，占全球航空業(yè)成本30%以上。因此，國際航協(xié)預(yù)計(jì)全球航空業(yè)今年全年虧損的數(shù)額將達(dá)到52億美元。對此，南航董事長劉紹勇表示，由于國際和國內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響，航空公司面臨著有效需求不足，市場競爭激烈和油價高企三重壓力，將面臨一個較長的嚴(yán)冬。
“在國際油價已經(jīng)出現(xiàn)大幅度回落的環(huán)境下，未來的行業(yè)需求狀況將成為決定航空公司盈利的核心因素之一。”國航董事長孔棟認(rèn)為，影響航空需求的偶發(fā)因素已逐漸減弱，預(yù)計(jì)未來航空業(yè)務(wù)量將有恢復(fù)性增長。
東方航空董秘羅祝平則認(rèn)為，國內(nèi)航空公司前兩年預(yù)期未來2—3年內(nèi)航空市場會快速發(fā)展，因此當(dāng)時訂購了大量飛機(jī)，而需求衰退，行業(yè)將出現(xiàn)運(yùn)力過剩的局面。預(yù)計(jì)明年一季度國內(nèi)航空公司的經(jīng)營仍然會保持負(fù)增長，行業(yè)最快也要到明年下半年才能有所回暖。
目前，全球平均每月交付的飛機(jī)數(shù)量已低于去年的水平，凈增加的飛機(jī)數(shù)量從去年平均每月68架下降到了今年的16架。未來數(shù)月規(guī)劃的運(yùn)力增加數(shù)量顯示，飛機(jī)凈增量仍將出現(xiàn)下降。此外，越來越多的舊飛機(jī)停飛，9月份停飛飛機(jī)已達(dá)190架，導(dǎo)致1月至9月份平均每月停飛飛機(jī)達(dá)58架。
對此，國際航協(xié)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家Brian D. Pearce指出，經(jīng)濟(jì)危機(jī)導(dǎo)致的需求衰退是航空業(yè)最大的挑戰(zhàn)，預(yù)計(jì)全球航空業(yè)將在2011年迎來恢復(fù)，而在此期間，中國航空業(yè)的發(fā)展將比全球同行相對樂觀一些。
壓縮成本“競賽”
成本高昂的國際長航線面臨調(diào)整。南航也已縮減客流下滑的東南亞航班，國航則采用停飛大飛機(jī)，改用較小機(jī)型執(zhí)飛的策略應(yīng)對客座率下滑
整個民航業(yè)從來沒有像今天這樣面臨如此嚴(yán)峻的考驗(yàn)，受全球金融危機(jī)所引發(fā)的市場需求下降影響，中國民航市場出現(xiàn)近二十余年來少有的負(fù)增長，第三季度，國內(nèi)三大航凈利潤共虧損50億元。為應(yīng)對日益嚴(yán)峻的經(jīng)營壓力，南航、東航、國航三大航空集團(tuán)正在向政府申請資本金注入。
“危機(jī)之下，沒人能獨(dú)善其身，但誰能把損失控制在最小誰就是贏家。”南航集團(tuán)總經(jīng)理、南航董事長劉紹勇對此表示。
“早一天采取應(yīng)對措施，就有可能把損失減少一點(diǎn)?！焙：椒矫姹硎?。面對疲軟的市場和高企的油價，各大航空公司之間早就展開了一場與時間的賽跑。
今年夏天，海航的員工發(fā)現(xiàn)，今年的年中考核比往年來得更早，考核內(nèi)容也更為嚴(yán)格，一旦考試結(jié)果無法通過部門的要求將接受降級減薪的安排，同時，銷售部門也接到了目標(biāo)更緊迫的銷售任務(wù)。
對此，海航相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，集團(tuán)希望通過加強(qiáng)內(nèi)部考核機(jī)制，來達(dá)到降低成本和激發(fā)員工積極性的目的。當(dāng)時，盡管公司上半年實(shí)現(xiàn)凈利潤3.11億，但由于年初雪災(zāi)和地震對旅游市場的負(fù)面影響，再加上國際油價達(dá)到歷史最高點(diǎn)，因此集團(tuán)當(dāng)時就意識到危機(jī)來了。
面對困局，東航透露，公司正在削減不獲利的航線，目前已停飛20多架飛機(jī)，占機(jī)隊(duì)規(guī)模的10%，主要涉及飛往二線城市小型機(jī)場的航線。同時，成本高昂的國際長航線也面臨調(diào)整。南航也已縮減客流下滑的東南亞航班，國航則采用停飛大飛機(jī)，改用較小機(jī)型執(zhí)飛的策略應(yīng)對客座率下滑。
“東航專門成立了應(yīng)對國際金融危機(jī)工作領(lǐng)導(dǎo)小組，每周召開一次會議，以對具體問題及時做出安排部署?！睎|航某管理層表示。據(jù)介紹，通過開展增收節(jié)支，東航今年實(shí)現(xiàn)能耗同比下降6.79%。
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