1月14日，本報(bào)記者從中航集團(tuán)內(nèi)部獲悉，中航集團(tuán)已經(jīng)組成戰(zhàn)略小組，制定與東方航空(東方航空下簡稱"東航")的合作方案，并將于本月18日前后正式提出。
因近期中航有限介入東新合作一案，中國民航業(yè)再次傳出了"二次重組"的聲音。
"在’打造民航強(qiáng)國’的思路下，民航總局代局長李家祥明確提出打造本土強(qiáng)大的航空樞紐、航空公司及機(jī)場的發(fā)展戰(zhàn)略，也暗示著國內(nèi)民航業(yè)包括航空公司等在內(nèi)的二次重組山雨欲來。"一位民航業(yè)內(nèi)部人士向本報(bào)記者透露。
中航內(nèi)部人士接受本報(bào)記者采訪時(shí)指出，在國內(nèi)二次重組后，三大集團(tuán)將會(huì)重新進(jìn)行戰(zhàn)略定位，這會(huì)解決若任意兩方聯(lián)合將削弱第三方的局面。言下之意，中航有限入股東航一事勢在必行，國內(nèi)三大航二次重組已提上日程表。
根據(jù)民航總局的數(shù)據(jù)，1-11月，全行業(yè)累計(jì)實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入2418億元，利潤總額170億元，比2006年同期增加74%。
據(jù)悉，170億元利潤總額包括航空公司、機(jī)場，及其它相關(guān)行業(yè)，其中來自航空公司利潤總額約有100億元。而據(jù)本報(bào)自民航業(yè)內(nèi)部獲悉的數(shù)據(jù)，2007年三大航空集團(tuán)均實(shí)現(xiàn)贏利。中航集團(tuán)的利潤總額約為50多億元，南航集團(tuán)的利潤總額約為近30億元，東航集團(tuán)利潤總額約為17億元。
重組路徑之爭
"從三大航贏利原因來看，受高油價(jià)影響，除了中航主營業(yè)務(wù)增長較大之外，其它公司都來自人民幣升值帶來的匯兌收益。"一位民航業(yè)內(nèi)人士分析，與國際巨頭相比，三大集團(tuán)實(shí)力還很薄弱，贏利水平不高，亟待提高整體競爭力。
伴隨著中國由"民航大國"向"民航強(qiáng)國"轉(zhuǎn)型，上述人士表示，在中航、新航爭奪東航的中中、中外混合重組案例上，表面上是東航心儀新航、中航攪婚，而后中航欲拋繡球、暫遭東航冷遇的故事。其實(shí)背后折射的，是中國民航業(yè)未來發(fā)展路線的爭議，
自力更生還是引進(jìn)外資?中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究所所長曹允春1月14日接受本報(bào)記者采訪時(shí)指出，在"開放天空"的國際化趨勢下，如果是為了應(yīng)對國際競爭，打造國際上優(yōu)秀的本土航空公司，就值得探討二次重組的路如何走。
曹允春表示，如果不引入外資，依靠自身或國內(nèi)聯(lián)合的能否提高自身的核心競爭力。從國航2002年重組至今擺脫困境的道路來看，自力更生的道路并非不能嘗試。"外資的先進(jìn)理念能否被中國公司很好內(nèi)化?外航追求利潤最大化，中國與其戰(zhàn)略聯(lián)盟過程中遇到競爭，能否擁有自主權(quán)，這些都值得探討"。
然而東航認(rèn)為，二次重組不可能發(fā)生，三大航的格局暫時(shí)不會(huì)改變。
東航內(nèi)部人士對本報(bào)記者表示，有三大理由，不應(yīng)使三大航的格局發(fā)生改變。"首先，民航作為服務(wù)業(yè)應(yīng)以競爭為主，消費(fèi)者應(yīng)該有更多選擇。其次是航權(quán)問題，根據(jù)國際航線對等原則，如果對方有三個(gè)航空公司飛此航線，我們必須也有三個(gè)公司對飛。若國內(nèi)只有一家公司無法實(shí)現(xiàn)對等。最后在外交上，我們?nèi)蠊静少忥w機(jī)和一家公司在價(jià)格、談判上也是不同的。
也有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，若新航入股東航成功，中國國航(000611.SZ，0753.HK，下簡稱"國航")地位將受威脅，特別是在三大航中，國航的國際航線最多也最強(qiáng)。但若中航有限入股東航成功，將加強(qiáng)北京和上海的樞紐地位，但也可能削弱三大航中的南方航空(600029.SH，1055.HK，下簡稱"南航")在廣州的樞紐地位。此前國泰與國航交叉持股已造成南航廣州樞紐的邊緣化。
中航集團(tuán)的人士則表示，中國民航業(yè)的目標(biāo)是做強(qiáng)做大，不是為內(nèi)部競爭。"我們希望能與東航進(jìn)行業(yè)務(wù)合作，包括財(cái)務(wù)參股和其它合作。我們提出的將是一攬子的多贏協(xié)議，既能幫東航做大做強(qiáng)，更能對消費(fèi)者、東航員工、股東有利。"
對于國航、東航聯(lián)合有可能削弱南航廣州樞紐問題，中航內(nèi)部人士指出，在國內(nèi)二次重組后，三大集團(tuán)將會(huì)重新進(jìn)行戰(zhàn)略定位，這會(huì)解決若任意兩方聯(lián)合將削弱第三方的局面。
東航內(nèi)部人士于1月13日曾表示，在未接到中航正式方案前，希望幾方都能冷靜地坐下來思考。該人士強(qiáng)調(diào)，"東航、新航談合作是兩年以前，早于國內(nèi)民航業(yè)醞釀二次重組的時(shí)間。無論怎樣，我們與新航的合作肯定會(huì)走下去。行業(yè)重組趨勢雖然是合久必分，分久必合，但合作基礎(chǔ)須是企業(yè)自愿，不能’拉郎配’。其次還需要走政府審批程序"。
對于國內(nèi)二次重組的格局，曹允春分析，一家獨(dú)大的可能性不大，最有可能的是重組為兩大航空集團(tuán)。從航線網(wǎng)絡(luò)上，除了三大集團(tuán)，還有地方航空公司及民營航空公司運(yùn)營，重組并不構(gòu)成壟斷。此外，二次重組單純依靠市場手段不夠，需要借助市場和政府調(diào)控的雙重作用實(shí)現(xiàn)。
首次重組之鑒
由于三大航在第一次重組的路徑不同，導(dǎo)致了發(fā)展思路、戰(zhàn)略不同。
2002年，國務(wù)院<民航體制改革方案>出臺(tái)，中國民航業(yè)第一次重組。九大公司整合為三大集團(tuán)，也就是目前的中航、東航和南航。彼時(shí)，國航收歸了中國航空總公司和西南航，2003年新國航成為業(yè)內(nèi)最早完成實(shí)質(zhì)性一體化的公司。東航納入了云南航和西北航，但被認(rèn)為"一體化效果并不良好"。
東航將第一次重組出現(xiàn)的問題歸納為路徑及資源稟賦問題。
東航內(nèi)部人士表示，1997年東航在國內(nèi)三大航中最早上市，上市的凈資產(chǎn)有70億元。但是在2002年第一次重組中不成功，甚至背上了債務(wù)，西北航的負(fù)債率非常高，所以對國內(nèi)航空業(yè)重組有切膚之痛。
"我們和國航第一次重組路徑不同，國航第一次重組是成功的。所以我們希望這次重組引進(jìn)外資。東航和南航都是先上市后重組，只有國航是先重組后上市，而且資源較好"。
曹允春透露，2002年國航收購的兩家公司里，國航主要在香港以投資金融為主，西南航業(yè)績在九大公司中的基礎(chǔ)確實(shí)很好。但是東航收購的云南航最初航線資源也很好，一些云南當(dāng)?shù)氐臒衢T航線只允許云南航和新華航飛。后來當(dāng)?shù)厥袌龇砰_，云南航受到諸多航空公司競爭壓力而市場萎縮。
業(yè)內(nèi)人士指出，東航問題在于分公司獨(dú)立運(yùn)作，各利潤中心分散資源，未能很好整合。
2002年，國航、東航、南航的凈資產(chǎn)分別是67億元、66億元、68億元，資源水平相差并不大。
而根據(jù)東航透露的2006年數(shù)據(jù)，國航凈資產(chǎn)約300億、東航凈資產(chǎn)約30億、南航凈資產(chǎn)約100多億。
相隔四、五年，三大集團(tuán)業(yè)績差距顯著，值得深思。業(yè)內(nèi)人士分析，三大航都曾出現(xiàn)內(nèi)部高管問題、都曾有過虧損問題，導(dǎo)致差距的原因是戰(zhàn)略問題。
在二次重組過程中，由于目前所處的角度不同，導(dǎo)致兩大集團(tuán)的思路也不同。
上述投行人士認(rèn)為，東航目前壓力來自財(cái)務(wù)危機(jī)和自身生存，而國航的競爭壓力則來自國際競爭。
|
