熔盛重工集團的廠區(qū)岸邊，靜靜地停泊著兩艘7.5萬噸級散貨輪?！斑@是剛剛完工的兩條，船東已經跟我們確定，都將在12月份交付。”熔盛重工常務副總裁陳國榮對上海證券報記者介紹說。而在遠處的三個船塢中，15.6萬噸級蘇伊士油輪和深水鋪管船正在加緊建造。
這樣的景象不禁令人產生疑問。由于全球經濟開始陷入衰退，近期航運市場尤其是干散貨市場運價一瀉千里。船東由于融資困難、運輸需求下降而開始撤單，船廠由此也被拖入泥潭甚至陷入倒閉的傳言也不絕于耳。造船業(yè)，就在半年前還是中國引以為豪的“黃金產業(yè)”，一時間陰霾籠罩。但目睹熔盛廠區(qū)繁忙的生產景象，似乎讓人很難將其與業(yè)界傳言聯(lián)系起來。
中國造船業(yè)，目前究竟是危機四伏還是安之若素？在這場政府、船東、船廠、銀行等多方參與的博弈中，各方又扮演著怎樣的角色？上海證券報經過多方調查發(fā)現(xiàn)，經歷了近2-3年的爆發(fā)性增長后，國內造船業(yè)可能會在2011年-2012年迎來真正的考驗。而今年爆發(fā)的金融危機，將令這一考驗更加劇烈。
手持三年訂單暫無近憂
“我們的任務訂單目前已經排到2011年?！比凼⒅毓こ崭笨偛藐悋鴺s表示，從目前來看，公司的生產一切正常，并未受到很大的影響。而中船集團總經理譚作鈞也于近日透露，目前集團公司手持訂單超過5500萬載重噸，生產任務已經排到了2012年。根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國船舶旗下的上海外高橋造船有限公司和滬東中華造船(集團)有限公司、熔盛重工在手持船舶訂單上分別位列全國第二、第十和第三。
此外，記者在調查中發(fā)現(xiàn)，除了大型船廠，那些中小型民營船廠，相當一批目前也維持著正常的生產狀態(tài)。記者在南通港沿線看到，大大小小的船塢內依然有正在開工建造的船只。“造船是一個周期較長的行業(yè)，現(xiàn)在各家船廠正在生產的一般都是2年前接的單子，所以船廠受到的直接沖擊還不是很大。”中信建投分析師高曉春如此表示。
中國船舶工業(yè)協(xié)會公布的2008年前三季度全國船舶工業(yè)經濟運行報告顯示，2008年1～9月，全國造船完工量1682萬載重噸，同比增長40%；承接新船訂單5717萬載重噸，同比下降11%；手持船舶訂單21084萬載重噸，同比增長63%。按英國航運咨詢公司Clarkson對世界造船總量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額的25.6%、38.8%和35.4%。
另一方面，業(yè)界擔心的撤單現(xiàn)象，目前也沒有對在建船只造成很大沖擊。中國船舶與熔盛重工均對記者表示，目前公司沒有遇到船東撤單的情況。事實上，由于目前生產的船只定價是基于2006年左右的市場水平，當時的新船造價與目前現(xiàn)船市場相比仍然較低，船東撤單動力并不大。以熔盛即將交付的2條7.5萬噸級散貨船為例，當時簽訂的價格是3500萬美元，現(xiàn)在新船造價則是7000萬美元。據(jù)了解，目前船東已經將其中一條出租，另一條則轉手出售。
行業(yè)隱憂初現(xiàn)
但是，手握未來三年訂單，并不意味著各船企就可以高枕無憂。業(yè)內人士指出，需求低迷、船東撤單、融資困難已成為行業(yè)里逐漸浮現(xiàn)的隱患。隨著全球經濟形勢以及航運市場的持續(xù)低迷乃至進一步惡化，這些隱患可能也會逐步擴大，危及整個行業(yè)。
由于中國鐵礦石進口減少等因素引起的需求放緩，以及前兩年大量訂造新船的投放，國際干散貨市場正面臨著近年來最嚴峻的局勢。截至11月25日，波羅的海干散貨指數(shù)已跌至824點，較之今年5月的歷史最高點11067已經暴跌了92.6%。根據(jù)最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前全球共有180條Capesize(海峽型散貨輪)因無貨可運而停錨，其租金也由最高時18萬美元/天暴跌至5000美元/天的低谷。此外，集裝箱市場由于歐美等經濟體出現(xiàn)衰退，貿易量大幅下降，運價也持續(xù)下跌。
事實上，航運市場低迷對船價的負面影響已經率先在二手船市場顯現(xiàn)。由于二手船市場是直接的現(xiàn)貨交易，其對于市場變化的反應更加敏銳。
“不過短短三個星期，報價下跌了近一半?！币晃毁Y深船舶經紀人對上海證券報記者如此感慨。十·一之后，一位船東找到該經紀人，希望出售一條二手巴拿馬散貨船，當時船東掛出的價格是6000萬美元。孰料市場形勢急轉直下，二手船市場大量船只亟待出手，船東不得不一再降低其心理預期。三個星期后，該船東的報價已經下降至3000萬美元，但依然鮮有人問津。直到近日，該船才以2800萬美元左右的價格成交。
在新船市場上，價格也已經開始出現(xiàn)小幅下降。11月份散貨船、油輪、集裝箱船新船造價指數(shù)環(huán)比分別回落了1.8%、0.8%和1.6%。
上述經紀人認為，現(xiàn)在船東面臨的最大問題是沒有貨物可運，如果二手船市場價格繼續(xù)回落，那些曾在高位下單的船東撤單的可能性會進一步加大。此外，由于訂造船只采取分期付款，而很多船東購船資金中相當一批來自于貸款，隨著金融危機導致銀行緊縮信貸，一些中小船東可能因為后續(xù)資金難以籌集而放棄訂單。
而在國際市場上，已經開始出現(xiàn)部分船東撤銷新船訂單的情況。紐約上市公司Genco航運公司近日宣布，放棄5300萬美元押金，解除6艘新貨輪訂購合同，這6艘貨輪總價值5.3億美元。同時，倫敦創(chuàng)業(yè)板上市的Hellenic Carriers航運公司也表示，將用697萬美元的抵押金作為罰金，并另外支付100萬美元，解除7月份簽訂的購買一艘散裝貨輪(價值6970萬美元)的合同。據(jù)Clarkson統(tǒng)計，今年前8個月全球船舶行業(yè)累計撤單量達94艘，全部為新單，占全球手持訂單總量的1.2%。
中國船舶工業(yè)經濟研究中心顧問、資深船舶研究專家朱汝敬在接受上海證券報采訪時指出，撤單對于造船企業(yè)的打擊不言而喻。由于撤掉的訂單多是高價單，船廠現(xiàn)在新接訂單則難以達到當時的價格。
對此，熔盛重工執(zhí)行董事、副總裁洪樑認為，船東撤單會考慮多方面因素。如果船東已經向船廠支付了較大比例的款項，超過了訂單價格與現(xiàn)船市場價格的差價，考慮到其撤單將會難以回收這部分預付款，船東未必會做出撤單的選擇。中信建投分析師高曉春則表示，船東大規(guī)模撤單不太可能。因為船東要考慮信用問題，如果現(xiàn)在大規(guī)模撤單，以后在行業(yè)景氣好的時期，難有船廠愿意與其合作。
此外，銀行緊縮信貸和對造船行業(yè)的謹慎，也會導致船廠本身融資出現(xiàn)困難。據(jù)部分船企反映，金融機構提高了船舶融資的貸款利率，加大對船舶融資項目、付款保函的審查力度，船企從金融機構獲取付款保函的難度也開始加大。
對此，中國進出口銀行船舶貿易融資部有關負責人近日表示，造船企業(yè)和航運企業(yè)面臨從賣方市場向買方市場的迅速轉變。而多數(shù)銀行基于上述看法，已經把航運相關行業(yè)視作高危行業(yè)，他們需要對這個行業(yè)重新進行信用評估。
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