高速鐵路技術(shù)與磁懸浮技術(shù)哪個(gè)更具優(yōu)勢(shì)，更符合中國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的實(shí)際情況？這樣的爭(zhēng)論在中國(guó)已經(jīng)持續(xù)了10多年。技術(shù)領(lǐng)域爭(zhēng)論尚無(wú)定論，而高速鐵路建設(shè)已經(jīng)陸續(xù)展開(kāi)。
據(jù)記者了解，2009年鐵道部計(jì)劃完成基本建設(shè)投資6000億元，客運(yùn)專線仍將成為投資重點(diǎn)。自去年4月京滬鐵路開(kāi)工建設(shè)后，上海至杭州鐵路客運(yùn)專線(滬杭高鐵)計(jì)劃于今年3月底前開(kāi)工，建成后杭州至上海的車程僅需38分鐘。
備受社會(huì)關(guān)注的磁懸浮技術(shù)目前仍處于技術(shù)論證階段，上海市市長(zhǎng)韓正在1月17日的新聞發(fā)布會(huì)上明確表示，“現(xiàn)在還在多方案比選和論證過(guò)程中間?！钡灿行聞?dòng)向，據(jù)德國(guó)媒體報(bào)道，1月29日，在中德兩國(guó)總理舉行的系列會(huì)談后，中德雙方簽署了“德國(guó)蒂森克虜伯公司向中方轉(zhuǎn)讓部分磁懸浮列車技術(shù)”的合作協(xié)議。
磁懸浮建上海機(jī)場(chǎng)快線
“1月底與德國(guó)方面簽署的其實(shí)是一個(gè)原則協(xié)議，并不涉及具體的轉(zhuǎn)讓內(nèi)容。”同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受采訪時(shí)表示：“簽署協(xié)議的意義是一個(gè)信號(hào)，我國(guó)在磁懸浮技術(shù)研發(fā)上的步伐不會(huì)停止?！?/p>
繼續(xù)研發(fā)磁懸浮技術(shù)的實(shí)際意義在哪里？孫章對(duì)記者表示，“目前磁懸浮工程談到具體議事日程上的項(xiàng)目，就是聯(lián)系上海浦東機(jī)場(chǎng)和虹橋機(jī)場(chǎng)之間的機(jī)場(chǎng)快線工程。因?yàn)樯虾Ｒǔ蓙喬貐^(qū)的航空樞紐，建設(shè)兩個(gè)機(jī)場(chǎng)間的機(jī)場(chǎng)快線工程十分迫切?！?/p>
韓正在1月17日提及到這一工程“從去年開(kāi)始，來(lái)自全國(guó)各地的專家對(duì)磁懸浮多種方案進(jìn)行了比選、論證，整個(gè)過(guò)程充分體現(xiàn)政府民主決策、科學(xué)決策的程序。一旦專家論證有了一個(gè)結(jié)果，會(huì)再進(jìn)一步聽(tīng)取廣大市民的意見(jiàn)?！?/p>
從東方證券研究所航空運(yùn)輸業(yè)分析師的視角來(lái)看，上海機(jī)場(chǎng)的樞紐建設(shè)意義重大。這位分析師認(rèn)為，“首都機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)、白云機(jī)場(chǎng)作為國(guó)家重點(diǎn)培育的國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)有著廣闊的成長(zhǎng)空間，而上海機(jī)場(chǎng)的國(guó)際業(yè)務(wù)占比最高。根據(jù)我們對(duì)世界樞紐機(jī)場(chǎng)發(fā)展歷史的研究，上海機(jī)場(chǎng)在中轉(zhuǎn)樞紐的建設(shè)上將面臨一個(gè)高速發(fā)展的時(shí)期?！?/p>
“目前磁懸浮技術(shù)的建設(shè)成本大約是高鐵的兩倍，但在技術(shù)成熟、推廣后的成本就會(huì)降低。這與很多新技術(shù)，例如無(wú)線技術(shù)的發(fā)展軌跡是一樣的。”孫章說(shuō)。
磁懸浮與高鐵應(yīng)互助
據(jù)報(bào)道，根據(jù)規(guī)劃，下月開(kāi)建的滬杭高鐵北起上海，經(jīng)嘉興至杭州東站，全長(zhǎng)近159公里，設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)350公里。
“為配合2010年世博會(huì)，滬寧、滬杭高鐵相繼開(kāi)工，在上海周圍形成‘兩翼’，這是鐵路抓住了發(fā)展機(jī)遇。滬杭高鐵項(xiàng)目跑到了磁懸浮項(xiàng)目前面?！睂O章說(shuō)，“實(shí)際上，磁懸浮技術(shù)與高鐵技術(shù)并非相克，而應(yīng)是一對(duì)朋友。磁懸浮技術(shù)是后高鐵時(shí)代的一種技術(shù)戰(zhàn)略儲(chǔ)備?！?/p>
孫章進(jìn)一步為記者分析，“輪軌技術(shù)有局限性，最高速度能達(dá)到570公里/小時(shí)，但是產(chǎn)生的噪音、能耗損失太大，所以一般國(guó)內(nèi)的鐵路最快只能跑到300公里/小時(shí)。而且輪軌技術(shù)如果達(dá)到極限速度，有可能造成輪子與鐵軌間打滑、空轉(zhuǎn)?！?/p>
相比較而言，磁懸浮技術(shù)的理論時(shí)速可以達(dá)到800至900公里，沒(méi)有輪軌技術(shù)的危險(xiǎn)性，沒(méi)有污染物排放。
“磁懸浮技術(shù)在國(guó)內(nèi)設(shè)計(jì)的時(shí)速是500公里，其實(shí)磁懸浮技術(shù)要替代的是飛機(jī)，而不是鐵路，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸耗油，而磁懸浮技術(shù)不耗油，更環(huán)保?！睂O章說(shuō)。
正因?yàn)?008年國(guó)際油價(jià)大幅波動(dòng)，全球航空業(yè)普遍出現(xiàn)虧損。據(jù)國(guó)信證券研究所的分析報(bào)告，我國(guó)航空業(yè)的虧損額度預(yù)計(jì)將超過(guò)200億元(東航預(yù)計(jì)虧損120億元左右，國(guó)航預(yù)計(jì)虧損將達(dá)90億元左右，南方航空預(yù)計(jì)將虧損10億至20億元)。
此外，雖然我國(guó)近年來(lái)加大鐵路投資力度，但鐵路運(yùn)輸壓力依然不能緩解。光大證券研究所鐵路運(yùn)輸行業(yè)分析師李軍認(rèn)為，目前我國(guó)的鐵路規(guī)模與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)規(guī)模不匹配，鐵路規(guī)模滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，鐵路密度在全球處于較低水平。
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