1.5 內河船型標準化現(xiàn)狀、發(fā)展階段和存在的主要問題
1.5.1內河船型標準化的發(fā)展歷程
回顧全國內河船型標準化的發(fā)展歷程，大致可分為起步、發(fā)展和全面推進三個階段。
起步階段（1975~1980年）：這一時期船型標準化的工作重點主要是簡型和選型。從七十年代中期，我國船型標準化工作開始起步，并成立了船型標準化委員會，隨后，交通部組織力量，重點對船型、機型的簡統(tǒng)選優(yōu)和生產等問題進行了較為全面系統(tǒng)的研究，取得了積極成果，頒布了海運船舶、內河船舶、港作船舶和工程船舶等船舶修制造標準，作為組織批量生產、研制新船型和標準化等工作的基礎，為推進我國船型標準化工作進程，發(fā)揮了積極作用。
發(fā)展階段（1980~2000年）：這一時期船型標準化工作的特點是船型簡統(tǒng)選優(yōu)和制訂船型標準同步進行。為促進內河運輸船舶技術進步，交通部先后組織進行了三次內河船舶簡統(tǒng)選優(yōu)工作，從2000多種內河運輸船舶中，通過技術經濟分析和專家審定，選定了200多艘不同地區(qū)的優(yōu)良代表船型，作為簡統(tǒng)選優(yōu)船型，向全國及各不同地區(qū)進行推薦。船型簡統(tǒng)選優(yōu)對推進全國內河船舶技術進步和標準化進程起到了積極的促進作用，推動了船型標準化工作向規(guī)范化方向發(fā)展。
七十年代末八十年代初，我國較大規(guī)模地開展了分節(jié)駁頂推船隊運輸方式的系統(tǒng)研究、研制和推廣工作，并取得了顯著的經濟效益，使我國內河運輸上了一個新臺階，頒布了“長江水系分節(jié)駁船型尺度系列”國家標準。另外，還相繼制定和頒布了一些行業(yè)標準，如“長江水系機動駁船系列”，“長江中、下游推船船型系列”，“長江下游水網貨駁船型系列”，“珠江水系自航駁頂推船隊尺度系列”，“江海直達貨船船型系列”等。
2000年，交通部組織了《內河運輸船舶船型主尺度系列》標準研究，按七種航道等級要求研究制定了不同船型主尺度系列標準?！皟群油ê綐藴省币堰M行相應研究并已修訂。上述研究覆蓋面廣，對于內河運輸船型標準化工作的進一步開展、充分發(fā)揮航道通過能力、優(yōu)化運力結構、提高我國內河運輸現(xiàn)代化水平具有重要意義，為進一步開展內河船型標準化研究和標準船型開發(fā)工作奠定了基礎。
全面推進階段（2001年至今）：2001年交通部印發(fā)了公路水路交通發(fā)展三階段目標，要求在長江、珠江三角洲及其干流全面推進船型標準化、系列化。之后，又頒布了《內河運輸船型標準化管理規(guī)定》（交通部令2001年第8號），要求“任何組織和個人不得新建、改建水泥質船舶、總長5米以上的木質船舶從事內河運輸。任何組織和個人不得新建、改建總長20米以上的掛槳機船舶從事內河運輸，不得新建、改建掛槳機船舶在長江干線、珠江干線、黑龍江干線、京杭運河及太湖水域從事內河運輸。新建、改建內河運輸船舶，其總長、總寬和吃水應當符合交通部制定的內河貨運船舶船型主尺度系列標準。”
2003年，交通部在京杭運河實施船型標準化示范工程，組織開發(fā)了京杭運河13個系列25種標準船型，頒布了《關于公布京杭運河標準船型的公告》及《京杭運河運輸船舶標準船型主尺度系列》。并規(guī)定2004年1月1日以后建造的船舶進入示范工程規(guī)劃范圍航行的，均應當按照交通部公布的主尺度系列或標準船型圖紙建造。京杭運河船型標準化示范工程是交通部第一次采取行政、法律和經濟等多種手段推進船型標準化工作，具有劃時代的意義，為開展內河船型標準化工作積累了豐富的經驗，對全國范圍內推行船型標準化具有重要的借鑒作用。
同時，交通部積極推進川江及三峽庫區(qū)內河船型標準化。三峽成庫后，航行條件發(fā)生極大變化，為了促進川江和三峽庫區(qū)船舶技術進步和航運結構調整，保障人命財產安全，保護三峽庫區(qū)水資源環(huán)境，提高三峽永久船閘利用率和通過能力。2003年7月，交通部正式啟動川江及三峽庫區(qū)船型標準化工程，加速標準船型的研發(fā)工作，公布了川江載貨汽車滾裝船、集裝箱船、區(qū)間客船、客渡船、油船、化學品船和干散貨船標準船型技術方案和《川江及三峽庫區(qū)運輸船舶標準船型主尺度系列》。
此外，交通部還發(fā)布了《研究開發(fā)內河標準船型指導意見》，對規(guī)范全國內河標準船型的研究開發(fā)具有重要的指導意義。
上述工作大力推動了內河運輸船型標準化進程、對于充分發(fā)揮內河航道通過能力、優(yōu)化運力結構、提高我國內河運輸現(xiàn)代化水平具有重要意義，使我國內河船型標準化工作進入一個新的時期。
1.5.2 內河船型標準化推進工作過程中存在的主要問題
1）對標準船型認識上的差異。市場對標準船型的接受度與政府的推廣工作存在差異，船東對船型標準化認識不足，導致標準船型需求不強。
2）標準船型開發(fā)機制不健全。標準船型的開發(fā)滯后于市場的需求，使船東用戶無法得到想要的標準船型，未形成超前開發(fā)。
3）標準船型尚未系列化。標準船型覆蓋面不廣，未形成系列化，許多船型還屬空白地帶。
4）政策、法規(guī)不完善。標準船型從開發(fā)到推廣，是一項復雜的系統(tǒng)工作，需要許多政策和法規(guī)來做指導，目前將全國內河船型標準化作為一項長期行業(yè)政策的法規(guī)尚未頒布。
5）配套措施不到位。推進船型標準化工作，必須要有相應配套的措施和有效的手段，如行政措施、經濟措施以及貸款造船優(yōu)惠政策等。多年來，由于缺乏有力的配套措施，船型標準化工作推進難度大。
6）監(jiān)控力度不夠。船型標準化工作的推進，在很大程度上還取決于監(jiān)控力度。目前，雖然制訂和頒布了不少船型標準，但在實施過程中，缺乏有力的監(jiān)控手段，使得船型標準工作很難推廣。
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