10月28日，因擴(kuò)建關(guān)閉1年之久的上海軌道交通2號(hào)線原東方路站重新開啟。讓人眼前一亮的是，2號(hào)線與4號(hào)線該日起即在此實(shí)現(xiàn)快捷換乘。同時(shí)，根據(jù)上海市地名辦的命名要求，東方路站更名為世紀(jì)大道站。
據(jù)介紹，至2010年，上海軌道交通的另外兩條線路——6號(hào)線、9號(hào)線也將在此交匯，最終形成“卅”字形的地下三層結(jié)構(gòu)。這也意味著，在世紀(jì)大道站，不出站門就可以便捷地?fù)Q乘4條線路，這也是迄今為止國內(nèi)最大的城市軌道換乘樞紐車站，也是第一個(gè)實(shí)現(xiàn)“零換乘”的車站。
10月30日，星期一，世紀(jì)大道站開通后的首個(gè)工作日，它迎來了開通以來的首批大客流。據(jù)上海地鐵運(yùn)營公司統(tǒng)計(jì)，當(dāng)日早7時(shí)至9時(shí)，世紀(jì)大道站進(jìn)站5409人次，出站3730人次，相當(dāng)于之前兩個(gè)雙休日全天客流量的一半。
相對(duì)于繁忙的1號(hào)線和2號(hào)線交匯點(diǎn)——人民廣場站，世紀(jì)大道站內(nèi)未看到明顯的人流擁堵現(xiàn)象，有些冷清。不過，記者在現(xiàn)場還是發(fā)現(xiàn)了諸多亮點(diǎn)，而這些，將為2010年上海軌道交通的4條線路在這里實(shí)現(xiàn)換乘、遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)高峰客流(2、4、6、9號(hào)線)最大可容納12萬人次小時(shí)提供堅(jiān)實(shí)保障。
規(guī)模宏大，4條地鐵線路分布于地下三層
世紀(jì)大道站騎跨世紀(jì)大道中部，站體結(jié)構(gòu)分為地下三層，總建筑面積超過4.2萬平方米，其中四線換乘共用部位建筑面積達(dá)到1.48萬平方米，相當(dāng)于2個(gè)標(biāo)準(zhǔn)足球場的面積。
為了有效率地實(shí)現(xiàn)四線換乘，世紀(jì)大道站在站線設(shè)置上，呈東西走向的4、2、9號(hào)線由北向南依次平行排列，6號(hào)線以南北走向穿越這三線。其中，6號(hào)線位于地下一層，2號(hào)線和9號(hào)線位于地下二層，4號(hào)線位于地下三層。
世紀(jì)大道站的布局總體分為東、西兩廳(A區(qū)和B區(qū))，并分設(shè)東、西兩個(gè)客服中心；而車站的南、北兩端為設(shè)備段，中間為站廳、站臺(tái)區(qū)域。由于軌道交通6、9號(hào)線尚未建成，整座車站無法全面開啟。
目前，車站的開放部分內(nèi)有6臺(tái)自動(dòng)扶梯投入運(yùn)行，東、西兩廳各設(shè)3臺(tái)，2上1下，方便乘客出入車站。站點(diǎn)開放了1、6號(hào)兩個(gè)出入口，分布于A、B兩區(qū)。在車站地下三層的現(xiàn)有結(jié)構(gòu)中，地下一層為4線共用的換乘大廳，既是2號(hào)線和9號(hào)線的站廳層(購票進(jìn)站層)，又是6號(hào)線的站臺(tái)層(乘坐地鐵列車層)；地下二層為2、9號(hào)線站臺(tái)層、4號(hào)線站廳層；地下三層為4號(hào)線站臺(tái)層。
在世紀(jì)大道站進(jìn)行交匯的6號(hào)線、9號(hào)線目前還在建設(shè)或規(guī)劃中。據(jù)介紹，由于要在軌道交通既有2號(hào)線、新線4號(hào)線及其地下主變電站匯合處進(jìn)行施工，實(shí)現(xiàn)四線“卅”字形交匯，車站最深處將至地下21米，相當(dāng)于約7層樓高的建筑。同時(shí)，施工中一方面要確保工程質(zhì)量和進(jìn)度，另一方面要保證既有線路站體結(jié)構(gòu)的絕對(duì)安全。因此，世紀(jì)大道站的施工技術(shù)要求和作業(yè)難度極高，同類施工在國內(nèi)也較為罕見。
設(shè)備先進(jìn)，確保運(yùn)營效率和人員安全
軌道交通世紀(jì)大道站區(qū)域站長徐景星介紹，世紀(jì)大道站的一大亮點(diǎn)在于實(shí)現(xiàn)了全站無人售票。目前，站內(nèi)設(shè)置了自動(dòng)售票機(jī)34臺(tái)，公共交通卡自動(dòng)充值、查詢機(jī)6臺(tái)，進(jìn)、出站驗(yàn)票閘機(jī)各11條，雙向驗(yàn)票閘機(jī)18臺(tái)。先進(jìn)的設(shè)備有效提高了運(yùn)營效率，降低了運(yùn)營成本。
徐景星估算，如果采用人工售票方式，兩線開通期間就至少要增加6名售票人員，“客流高峰期還不夠”。據(jù)了解，按照常規(guī)，同等規(guī)模的1座軌道交通車站一般需要工作人員36人左右，兩線換乘站就需要約72人。但由于采取了新的樞紐站管理模式，實(shí)施統(tǒng)一集中管理，以及眾多自動(dòng)化設(shè)備的使用，世紀(jì)大道站目前配給工作人員為48人，遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)配給。
記者在現(xiàn)場還看到了一些穿著紅馬甲的志愿者。據(jù)介紹，目前對(duì)全面自動(dòng)售票方式感到不習(xí)慣的主要是一些老年人，車站的方法是由工作人員和志愿者指導(dǎo)他們購票，“手把手地教，如果還是不行就幫他買了?！毙炀靶切χf。
上海地鐵運(yùn)營公司表示，由于運(yùn)營設(shè)施設(shè)備上的整合、公共交通卡不斷普及，世紀(jì)大道站的客服質(zhì)量并不會(huì)因人員的相對(duì)“不足”而下降。與此相反，借助自助式購票設(shè)備、乘客信息服務(wù)系統(tǒng)(PIS)、客服中心等先進(jìn)的設(shè)施設(shè)備和管理方式，將進(jìn)一步提升車站的整體服務(wù)水平。另外，考慮到該站的自動(dòng)售票機(jī)、檢票閘機(jī)等服務(wù)設(shè)施位置距客服中心尚有距離，遇到問題乘客求助不便，地鐵運(yùn)營公司正與有關(guān)廠商著手研究，計(jì)劃加設(shè)乘客求助系統(tǒng)，即在相關(guān)設(shè)備旁安裝求助呼叫裝置，乘客有需要可按下求助按鈕，工作人員就能即刻趕到現(xiàn)場，提供便利服務(wù)。
在上海軌道交通現(xiàn)有的幾處線路交匯站內(nèi)，乘客換乘需步行經(jīng)過較長過道，而世紀(jì)大道站不同，2號(hào)線與4號(hào)線換乘只需要乘坐扶梯，步行約20米即可，實(shí)現(xiàn)了真正意義上的“零”換乘。
此外，進(jìn)入車站后，乘客不難發(fā)現(xiàn)，除了各類醒目的導(dǎo)向標(biāo)志外，站內(nèi)有一處新設(shè)置與既有車站明顯不同，即在公共站廳內(nèi)或樓梯的地面上都安裝了緊急逃生的導(dǎo)向標(biāo)志。這種導(dǎo)向標(biāo)志嵌入地表，十分醒目。據(jù)悉，該裝置由稀土材料制成，有蓄光功能，緊急狀況下可以自動(dòng)發(fā)光，引導(dǎo)乘客朝正確方向疏散，發(fā)光時(shí)間長達(dá)4小時(shí)以上，可有力地保證乘客安全。
創(chuàng)新管理，四線四站只有一個(gè)站長
隨著去年底上海軌道交通4號(hào)線投入運(yùn)營以及全路網(wǎng)一票換乘功能的實(shí)現(xiàn)，上海的城市軌道交通正在步入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營時(shí)代。據(jù)了解，作為四線換乘樞紐車站，世紀(jì)大道站也在軟硬件上體現(xiàn)出樞紐站“集中統(tǒng)一、資源共享”的管理思路，試點(diǎn)推行樞紐站管理新模式。
與上海軌道交通既有換乘車站不同的是，世紀(jì)大道作為網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營格局下的換乘樞紐站，講求資源共享。原先，幾線換乘就設(shè)有幾套獨(dú)立運(yùn)作的專業(yè)設(shè)備，最直觀的區(qū)別體現(xiàn)在車站控制室的設(shè)置上，如1、2號(hào)線交匯的人民廣場站，車站設(shè)施設(shè)備操控裝置均分設(shè)于兩個(gè)相互獨(dú)立的車控室內(nèi)，而世紀(jì)大道站則按照共享原則，對(duì)部分設(shè)施設(shè)備資源進(jìn)行整合，四線換乘樞紐站僅設(shè)一個(gè)車控室，集中控制管理。在該站各類運(yùn)營設(shè)備中，自動(dòng)售檢票(AFC)系統(tǒng)將實(shí)現(xiàn)四站完全共享，而車站電力、環(huán)控、自動(dòng)防災(zāi)報(bào)警等系統(tǒng)也實(shí)現(xiàn)了部分共享，車站“硬件”集中控制，分線設(shè)置，為樞紐站“軟件”管理奠定了基礎(chǔ)。
同時(shí)，繼4號(hào)線全線推行無人售票、浦電路站試點(diǎn)客運(yùn)服務(wù)中心之后，世紀(jì)大道站在總結(jié)試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，以設(shè)備資源共享為支撐，推出了樞紐站管理新模式。
一方面依托客服中心，將票務(wù)處理、服務(wù)咨詢等業(yè)務(wù)納入中心實(shí)施，使客運(yùn)服務(wù)前移，更加貼近乘客；另一方面將原先“分線分單位”的管理格局革新為由一家單位統(tǒng)一管理的方式。據(jù)悉，世紀(jì)大道站從目前的二線二車站到未來的四線四車站都將采用“一個(gè)站長、一套班子、區(qū)域控制、隸屬一線”的管理模式，方便統(tǒng)一管理，整合資源，優(yōu)化配置。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，尤其是在遇到設(shè)備故障、列車晚點(diǎn)等突發(fā)情況下，這種配置有利于統(tǒng)一調(diào)配人力、物力等資源，及時(shí)響應(yīng)，快速處置，較好地適應(yīng)了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營發(fā)展的新要求。
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何謂城市軌道交通
在中國國家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的快速大運(yùn)量公共交通之總稱”。
目前國際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號(hào)稱“城市交通的主動(dòng)脈”。
城市軌道交通和其他公共交通相比，具有以下特點(diǎn)：用地省，運(yùn)能大，軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍。每一單位運(yùn)輸量的能源消耗量少，因而節(jié)約能源；采用電力牽引，對(duì)環(huán)境的污染小。噪聲屬集中型，人均噪聲小，易于治理；乘客乘座安全、舒適、方便、快捷。
截至2005年年底，北京、天津、上海、廣州、大連等國內(nèi)20多個(gè)城市在建或準(zhǔn)備建設(shè)和規(guī)劃中的軌道交通線，線路總長超過4000公里，預(yù)計(jì)到2050年中國城市軌道交通線路總長將超過4500公里。
世界主要城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀
日本東京擁有軌道交通線路近2000公里，是世界大城市中線路最長的。運(yùn)量也很大，年運(yùn)量在100億人次以上。市郊鐵路列車最小運(yùn)行間隔為2分鐘，最大編組為15節(jié)，每小時(shí)每方向運(yùn)輸能力多達(dá)10萬人。
英國倫敦的地鐵共有9條線，總長408公里，其中167公里在地下。運(yùn)行間隔為2—25分鐘，郊區(qū)為10分鐘，最大編組為8節(jié)。市郊鐵路共有650公里，550個(gè)車站。市中心有15個(gè)終點(diǎn)站，線路呈放射狀布置。
法國巴黎的軌道交通工具包括地鐵、輕軌鐵路和市郊鐵路。軌道交通承擔(dān)巴黎公共交通70%的運(yùn)量。地鐵有15條線，共199公里，是內(nèi)城公共交通的骨干，乘客徒步5分鐘就可到達(dá)地鐵站，列車最小運(yùn)行間隔95秒。市郊鐵路有16條線，長760公里。
美國紐約的公共交通主要有地鐵、市郊鐵路和公共汽車。市區(qū)地鐵線共有27條，長443公里，所有的車站通宵服務(wù)。
俄羅斯莫斯科擁有一個(gè)遍及全市的立體交叉地鐵網(wǎng)，總長243公里，140多個(gè)車站，由一條環(huán)線和8條放射線組成，每天運(yùn)營20個(gè)小時(shí)。(作者：沈文敏、余榮華)
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