|
近日，本報記者從權(quán)威渠道獲悉，京滬高速鐵路(下稱“京滬高鐵”)建設(shè)項目資金預算在《可行性研究報告》中增至2200億元。該可研報告9月份獲國家發(fā)改委批復。
相關(guān)人士解釋稱，調(diào)整的原因是京滬高鐵80%以上從高架橋上通過，且該項目建設(shè)中不可預測因素多。2006年3月國務院批準的《項目建議書》中預算資金為1700億元左右。
為保證經(jīng)濟效益，有關(guān)方面將對該項目報告進一步優(yōu)化。優(yōu)化工作完成后，按照國家有關(guān)規(guī)定，將上報國務院審批開工報告，決定京滬高速鐵路何時開工建設(shè)。此前有樂觀人士表示該項目年內(nèi)開工、2010年建成運營。
上述權(quán)威人士還向記者透露，京滬高鐵用車將在多年“市場換技術(shù)”的基礎(chǔ)上自主研制。
去年3月立項的京滬高鐵項目已論證長達10年之久。計劃中的京滬高鐵目標時速達350公里，穿越占全國四分之一以上人口的1318公里沿線，溝通長三角和環(huán)渤海兩大發(fā)達經(jīng)濟區(qū)。
2200億資金拼盤
記者還從權(quán)威人士處獲悉，由于京滬高鐵項目重大、不可預見性因素多，該項目的建設(shè)資本金比例由普通項目的35%提高到50%，也就是1100億左右。
巨額建設(shè)資金從何而來？
根據(jù)鐵道部規(guī)劃，“十一五”期間對既有線路更新改造的基本建設(shè)投資額為1.25萬億。
而記者根據(jù)公開資料計算，在這1.25萬億的大盤中，客運專線建設(shè)長度達到7000公里，建設(shè)客運專線將耗資6000億元以上。
而如果再進一步計算，就會發(fā)現(xiàn)京滬高鐵的里程占“十一五”期間客運專線建設(shè)總里程的18%，而預算資金卻占到了客運專線總體資金安排的三分之一以上。
耗資巨大的京滬高鐵自然令相關(guān)部門決策時慎之又慎。
目前可以肯定的出資方是鐵道部的鐵路建設(shè)基金和沿線地方政府市內(nèi)征地拆遷補償費入股，還有此前披露可能進入京滬高鐵項目的分年度共計800億保險資金。但由于項目沒有最后獲批，保險資金的規(guī)模和投資、獲利和退出方式還沒有最終確定。
記者還了解到，去年總額400億的鐵路建設(shè)債券發(fā)行，用于京津城際軌道交通、鄭州-西安客運專線、武廣客運專線等19個鐵路建設(shè)項目。今年還將發(fā)行總額約600億的鐵路債券，但具體用途尚未披露。
但在國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長汪鳴看來，2200億資金將主要用于土地拆遷補償、運行線路和車站線路、裝備和控制幾個部分。
19日，汪鳴接受記者采訪時表示，可行性報告是京滬高鐵建設(shè)的基本藍本，但與具體的操作之間還有很大距離。
“對投資總額是1700億還是2200億的爭論是沒有意義的。首先，考慮到原材料價格波動和其他不可預見性費用，可行性研究報告與實際建設(shè)肯定有出入；其次，高速鐵路的投資建設(shè)嚴格意義上我們沒有做過，只是根據(jù)國際經(jīng)驗、相關(guān)企業(yè)的報價和國內(nèi)成本特點大致推算。京滬高鐵的投資估算因而有實驗性質(zhì)，擔負著摸索高速鐵路投資預算和控制管理的任務?！蓖豇Q說。
另外，汪鳴認為，京滬高鐵線路融資難度并不大，多方投資者都表示過投資意向。問題的關(guān)鍵是采用哪部分資金，這實際上是對投融資模式的考量。
鐵道部總工程師何華武曾公開表示，京滬高鐵將充分調(diào)動各方面積極性，采用貨幣、實物、知識產(chǎn)權(quán)、土地使用權(quán)等多種出資方式，利用國內(nèi)外資本市場進行權(quán)益、債務融資，實現(xiàn)多元投資主體、多種籌資渠道、多樣融資方式。
汪鳴稱，現(xiàn)在關(guān)鍵就是看一直籌備的“京滬鐵路客運專線公司”會如何組建，如果除了資本金外的其他資金都由社會解決，線路由公司負責運行，自負盈虧，那在鐵路的投融資改革中就會是很大的突破。
他認為，鐵路建設(shè)與高速公路不同，京滬高鐵的路網(wǎng)、車輛和運營的投資都是一體化的，暫時無法分離，這也是投資該項目的風險所在。
高鐵用車自主研制
與京滬高鐵的融資方式一并成為焦點的，是車輛的購置和技術(shù)的消化問題。這關(guān)系到哪些外資鐵路制造業(yè)巨頭將分享我國鐵路車輛市場的蛋糕，又有哪些國內(nèi)企業(yè)可以從外資的狂歡中找到機會。
目前，京滬高鐵項目尚未公開招標，前述權(quán)威人士對記者透露說，京滬高鐵的用車會在消化吸收多年來“以市場換技術(shù)”的基礎(chǔ)上自主摸索研發(fā)。
此前，由于國內(nèi)動車組技術(shù)尚處初步研發(fā)階段，鐵道部采取了“以市場換技術(shù)”的發(fā)展思路。具體就是：鐵道部向具備高速動車組技術(shù)的聯(lián)合體招標，聯(lián)合體由國內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域內(nèi)領(lǐng)先的企業(yè)同外資巨頭組成，借助國外巨頭，我國高速列車將實現(xiàn)由整車進口、國內(nèi)總裝到國內(nèi)制造的提升過程，逐步達到70%以上國產(chǎn)化水平。
從2004年10月開始，南方四方機車、北車長春軌道客車、青島BSP合資公司和北車唐山機車車輛廠已經(jīng)分別與日本川崎重工、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪和德國西門子組成聯(lián)合體，獲得共計總計444億金額的招標項目，其中支付的轉(zhuǎn)讓金共計226.5億，在招標金額中的占比高達51%。
汪鳴認為，由于京滬高鐵對于我國客運專線建設(shè)的總體都具備探索性意義，因此在招標之前，有關(guān)部門應該首先考慮清楚我國鐵路總的技術(shù)方向是什么，是日本技術(shù)，還是德國技術(shù)，或是其他。
“只有明確的技術(shù)方向，也有統(tǒng)一的技術(shù)標準，線路之間的聯(lián)網(wǎng)才可能實現(xiàn)?！狈駝t，“以市場換技術(shù)”可能難以達到預期目的。
|
