“500元的基準(zhǔn)票價(jià)與服務(wù)速度相比，不算高。從民航和高鐵的競爭關(guān)系來說，在800公里距離內(nèi)，兩者是基本相同的，這個(gè)票價(jià)相當(dāng)于民航的折扣價(jià)。但與一般人的承受能力相比，多數(shù)人認(rèn)為偏高。在這樣的運(yùn)價(jià)水平上，運(yùn)量能不能達(dá)到預(yù)期水平，我覺得還值得觀察。因?yàn)樵谶@么一個(gè)票價(jià)水平下，高鐵面對的市場應(yīng)該是和民航是相同的市場。民航市場的總量是相當(dāng)有限的，因此高鐵的總運(yùn)量不一定能達(dá)到最低經(jīng)濟(jì)運(yùn)量?！?/p>
對經(jīng)濟(jì)運(yùn)量的擔(dān)憂并非完全空穴來風(fēng)。作為中國高鐵的實(shí)驗(yàn)段工程——京津城際高速鐵路開通一年來，客流量維持在每天5萬人次左右，年客運(yùn)量約為1800萬人次，低于預(yù)先估計(jì)的3800萬人次。
渤海證券分析師張立平則認(rèn)為，成本偏高與車次安排的頻率密切相關(guān)?！氨热缇┙蛑g的客流量現(xiàn)在還沒有達(dá)到那么高，不一定非得安排15分鐘一趟，半個(gè)小時(shí)也行。從經(jīng)濟(jì)效益角度看的話，不能只是拿京津城際高鐵做一個(gè)樣板工程?！?/p>
對于350公里時(shí)速的爭議，曾參與鐵道部高鐵項(xiàng)目規(guī)劃的中國工程院院士王夢恕告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者，350公里/小時(shí)的速度指標(biāo)，主要是從日本，法國、德國的經(jīng)驗(yàn)來規(guī)劃的。“實(shí)際上，高鐵還能更快，像法國高鐵最高創(chuàng)下了574公里的時(shí)速。但速度越快，制動(dòng)時(shí)輪子與軌道之間所需的摩阻力越大，而且雨雪天容易打滑。從一般鋼軌，以及摩阻力的情況來看，350公里/小時(shí)是比較合適的?！?/p>
成本權(quán)衡
王夢恕說，與200公里的火車經(jīng)濟(jì)時(shí)速相比，350公里時(shí)速的基本建設(shè)費(fèi)用增加不到10%，“比如隧道斷面加大點(diǎn)，本來60平方做成80平方，開挖面積大點(diǎn)就行了?！?/p>
鐵道部科學(xué)研究院(下稱鐵科院)一位專家認(rèn)為，從規(guī)?；纳a(chǎn)角度來說，350公里時(shí)速技術(shù)的大面積使用會(huì)攤低整體成本，而不會(huì)帶來成本倍增?！叭绻麅H修一條高鐵，成本會(huì)很高，但如果繼續(xù)修下去，就變成一個(gè)普通技術(shù)了，成本就會(huì)下降很多。中國這么大的市場，為承載高鐵相關(guān)的產(chǎn)品提供了巨大優(yōu)勢?！?/p>
在鐵道部看來，中國高鐵的建設(shè)成本并不高。據(jù)鐵道部發(fā)言人王勇平介紹，中國高鐵的成本投入比國外低很多。原因有三：一是地方政府征地拆遷方面給予了大量支持；二是在建設(shè)、設(shè)備、材料采購等方面的招投標(biāo)由鐵道部統(tǒng)一協(xié)調(diào)，竟?fàn)帀旱土顺杀?；三是對于國際性的大投標(biāo)，讓國外廠商之間進(jìn)行激烈競爭，降低了技術(shù)轉(zhuǎn)讓成本。此外，人工費(fèi)用也比國外低。
而劉斌則認(rèn)為，高鐵的成本不光體現(xiàn)在前期的建設(shè)成本上，更多的或許體現(xiàn)在后期的運(yùn)營與維護(hù)上?！皬臅r(shí)速200公里到350公里，不管是運(yùn)營、能耗，還是體系上，成本都要高出很多。”
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