值得一提的是，由于火車的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行時(shí)速仍然是200公里，出于“節(jié)能的考慮”，京津城際的時(shí)速控制在了300公里左右。王夢(mèng)恕也認(rèn)為，未來高鐵的運(yùn)行時(shí)速仍將以200公里為主，有快有慢，形成梯次。
不過，在鐵道部看來，高標(biāo)準(zhǔn)是出于一種前瞻性的考慮。“隨著中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市化水平提高、居民收入增加、出行頻繁，對(duì)速度的要求也會(huì)增加。鐵路與房子不同，不可以拆了再建，鐵路的使用壽命長，現(xiàn)在的高標(biāo)準(zhǔn)是為了防止以后再拆，再擴(kuò)建，那時(shí)的成本會(huì)更高。”王勇平說。
安全擔(dān)憂
而對(duì)于中國高鐵350公里時(shí)速的另一層擔(dān)心，在于安全問題。
2009年7月，石太客運(yùn)專線部分路基在暴雨后出現(xiàn)嚴(yán)重下沉，造成列車限速運(yùn)行，被鐵道部認(rèn)定為鐵路建設(shè)工程質(zhì)量大事故，引發(fā)外界對(duì)未來高鐵安全的擔(dān)心。
上述鐵科院專家認(rèn)為，路基下沉是工程建設(shè)中經(jīng)常遇到的一個(gè)技術(shù)問題，“某一個(gè)地方，由于地基處理不當(dāng)，引起下沉，是正常的，通過補(bǔ)修，可以達(dá)到工程的要求。”他強(qiáng)調(diào)，“鐵路工程建設(shè)從來沒有次品率，而是要求全優(yōu)，要達(dá)到至少95%以上的合格率，普通鐵路都是這樣，更何況高速鐵路。這在工程招標(biāo)的文件中都有要求和規(guī)范，一般要求一次性驗(yàn)收合格，工程優(yōu)良率要達(dá)到95%以上，這也是施工單位所承諾的?！?/p>
王夢(mèng)恕認(rèn)為，高速鐵路對(duì)路基要求很高，在傳統(tǒng)施工方法中，路基要經(jīng)自然沉降數(shù)年后使用，為避免因土質(zhì)問題造成的路基困擾，現(xiàn)在的高鐵普遍采用了以橋帶路的方式。
去年底獲得立項(xiàng)的西成客運(yùn)專線亦面臨同樣的難題。鑒于寶成鐵路在汶川地震中發(fā)揮的巨大作用，由秦入川再修一條的鐵路線被提上日程。國家發(fā)改委認(rèn)為，秦嶺地區(qū)地質(zhì)復(fù)雜，以及承擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)男枰鞒煽瓦\(yùn)專線按照250公里時(shí)速設(shè)計(jì)比較合理。鐵道部在報(bào)批中則認(rèn)為，與宜萬鐵路經(jīng)過地區(qū)的溶洞地質(zhì)相比，秦嶺的施工條件是具備的，而且250公里時(shí)速與其他客運(yùn)專線網(wǎng)無法很好銜接。
對(duì)年輕的中國高鐵來說，正式投入運(yùn)行后還需更多的磨合?！熬┙虺请H開通一年多了，前期也有一些中途停車問題，因?yàn)橄到y(tǒng)需要磨合，運(yùn)營控制、管理需要磨合，這些經(jīng)驗(yàn)將來京滬高鐵都會(huì)受益?！鄙鲜鲨F科院專家說。
鐵道部則表示，高速與安全并不相悖，安全可靠，是高速鐵路的一個(gè)顯著特征。鐵路部門始終把確保高速條件下的運(yùn)輸安全，作為最重要的目標(biāo)，在運(yùn)營的高鐵路段不僅在線路基礎(chǔ)、通信信號(hào)、列車控制、動(dòng)車組等方面，采用了具有足夠安全冗余度的設(shè)計(jì)，進(jìn)行了最為嚴(yán)格的安全質(zhì)量控制，確保這些關(guān)鍵行車設(shè)備質(zhì)量絕對(duì)可靠，而且建立了若干全覆 蓋、立體化、高可靠的安全保障體系，包括安全檢測(cè)系統(tǒng)、高科技的車載技術(shù)診斷系統(tǒng)、防災(zāi)系統(tǒng)、治安防護(hù)系統(tǒng)等。
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