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據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會日前公布的數(shù)據(jù)，2009年我國國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷分別為1379.10萬輛和1364.48萬輛，而2009年美國汽車銷量僅為1043萬輛，這意味著我國首次超越美國，成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國。在一些業(yè)內(nèi)專家看來，欣喜之余必須看到當前我國汽車產(chǎn)業(yè)“由大到強”中存在的隱憂。
對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，2009年是一個不折不扣的驚喜年，年初的悲觀情緒隨著車市的爆發(fā)式增長被一掃而光。年產(chǎn)銷雙超1360萬輛，中國躋身“汽車大國”行列。站在這一新的歷史時段和節(jié)點上，如何從“汽車大國”向“汽車強國”轉(zhuǎn)變，成為目前很多人思考的問題。業(yè)內(nèi)人士認為，當前我國汽車產(chǎn)業(yè)“由大到強”中存在著三大隱憂。
隱憂一：核心技術缺失
近年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)在自主創(chuàng)新方面大步邁進，取得了突出成就。大力發(fā)展自主創(chuàng)新事業(yè)已成為眾多國內(nèi)車企的共識。但一個不可否認的問題是，汽車企業(yè)自主創(chuàng)新的熱點多集中于整車開發(fā)和傳統(tǒng)零部件生產(chǎn)上，而在核心和關鍵技術上缺少投入和精力，自主創(chuàng)新的核心技術還亟待突破。
在與跨國汽車公司合資合作中，我國汽車企業(yè)大多以引進資金、技術、管理和車型為主，但這種發(fā)展模式過分依靠國外，導致絕大多數(shù)國產(chǎn)轎車的核心部件缺乏自主知識產(chǎn)權(quán)，發(fā)展主動權(quán)被牢牢掌握在別人手中。像當前備受關注的新能源汽車，雖然我國的新能源車取得一定進步，一些企業(yè)也制定出成型的發(fā)展戰(zhàn)略，但仍未掌握電池、電機和電控系統(tǒng)領域的核心技術，這增加了下一步發(fā)展的不確定性。
如何在競爭中實現(xiàn)合作，使新能源汽車成為中國汽車工業(yè)的優(yōu)勢項目；如何在競爭中占據(jù)主動，使整個中國汽車行業(yè)擺脫亦步亦趨的尷尬，都是需要中國汽車人思考的問題。
有專家表示，中國汽車產(chǎn)銷超過美國，并不能說明汽車業(yè)整體水平超過美國。這一超越，僅僅是數(shù)量上的超越，在品牌知名度、國際競爭力、產(chǎn)業(yè)集中度、核心技術以及自主創(chuàng)新能力等方面，我國與美國、日本等汽車大國還有很大差距。一項最新的調(diào)查結(jié)果顯示，合資企業(yè)和國際品牌仍然在我國汽車產(chǎn)銷中占壓倒性優(yōu)勢，“四大車系”———日、歐、美、韓仍然是市場主角。以轎車為例，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2009年我國自主品牌轎車共銷售221.73萬輛，占全部轎車銷售總量不足三成。
中國一汽集團總經(jīng)理徐建一表示，核心技術尤其是關鍵零部件發(fā)展滯后是制約我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個根本性問題。目前我國汽車行業(yè)的零部件企業(yè)在傳統(tǒng)的、低附加值的零部件方面已經(jīng)形成一定配套規(guī)模，但高技術含量、高附加值的零部件，特別是電子技術零部件，比如空調(diào)、電動轉(zhuǎn)向、電子制動、懸掛系統(tǒng)、發(fā)動機控制等，仍基本由外方獨資企業(yè)或合資企業(yè)控制。
隱憂二：企業(yè)規(guī)模不大布局分散
2009年國內(nèi)汽車企業(yè)并購重組風起云涌，廣汽與長豐、長安與中航先后“聯(lián)姻”，吉利、北汽在跨國并購中收獲頗豐。但這一光鮮成績背后，仍舊是汽車產(chǎn)業(yè)集中度不夠的老問題。
進入二十一世紀以后，我國汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出井噴趨勢，引發(fā)了各地發(fā)展汽車熱潮，一些沒有汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎的省份或城市，也提出大上或引進汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃，甚至提出把汽車產(chǎn)業(yè)做為支柱產(chǎn)業(yè)來發(fā)展。有專家表示，又一輪蜂擁而上的發(fā)展熱潮，很有可能加劇當前汽車行業(yè)存在的企業(yè)規(guī)模不大、布局分散等矛盾。
國家發(fā)改委對外經(jīng)濟研究所國際合作室主任張建平表示，對于大量的中國汽車生產(chǎn)企業(yè)來說，單個汽車生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模最高也只有270萬輛，與全球最大的汽車生產(chǎn)商豐田年產(chǎn)900多萬輛的規(guī)模還有很大差距。盡管近幾年我國汽車企業(yè)生產(chǎn)集中度有所提高，但論單個汽車生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模，仍落后于國際一流汽車企業(yè)。
另一個值得關注的現(xiàn)象是，在金融危機沖擊下，“低潮期是加速產(chǎn)能擴張的好時期”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展理念，結(jié)合汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展持續(xù)向好的勢頭，使各地紛紛開始新的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和戰(zhàn)略布局，一些省份和城市提出了產(chǎn)能擴張的目標。比如，安徽省在去年公布了汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃，計劃到2011年產(chǎn)量達到100萬輛；重慶市預計到2012年汽車產(chǎn)銷量達到250萬輛，其中乘用車200萬輛；吉林省也發(fā)布了汽車產(chǎn)業(yè)躍升計劃，到2011年汽車產(chǎn)量達到150萬輛。全國有20多個省市在生產(chǎn)汽車，有超過一半以上的省份提出把汽車產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略性的主導產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
汽車產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展的勢頭雖然令人欣喜，但同時也引發(fā)人們對由此可能產(chǎn)生的產(chǎn)能過剩表示擔憂：如何在激勵地方發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)積極性的同時，又能有效防止產(chǎn)業(yè)過熱和產(chǎn)能泡沫，這是一個現(xiàn)實又緊迫的問題。畢竟，這種在地方政府主導下匆忙上馬的項目，很有可能帶來“重復建設式”的產(chǎn)能過剩，造成又一批規(guī)模較小、結(jié)構(gòu)分散的汽車企業(yè)，明顯不利于產(chǎn)業(yè)集中度的提升。
隱憂三：新能源汽車前行阻力大
有人把2009年的汽車市場稱為“政策導向年”，車市繁華的背后，是不斷完善的市場消費體系與各項刺激政策的落地。汽車購置稅優(yōu)惠政策為去年的車市添了一把火；“汽車下鄉(xiāng)”政策補貼，促使全國各大微車的銷量同比增長都在七成以上。有專家表示，這種短期刺激性的政策導向有可能使車市患上“依賴癥”，而隨著政策的邊際效應遞減，火爆的車市不可能一直“瘋狂”下去。
很多人預計，隨著政府優(yōu)惠政策力度減弱，汽車市場主要靠政策外力拉動的爆發(fā)式增長很可能降溫。比如小排量車購置稅減征幅度上調(diào)2 .5個百分點，再加上2009年下半年尤其是年底的瘋狂購車行為，對2010車市的透支作用明顯，都會對今年的車市產(chǎn)生影響。
有人擔心車市能否繼續(xù)火爆，也有人擔心新能源汽車路在何方？隨著低碳時代的到來，汽車的節(jié)能減排問題再次引發(fā)高度關注。
有專家表示，隨著我國跨入年產(chǎn)超千萬輛的行列，節(jié)能減排的壓力將越來越大。中國機械工業(yè)聯(lián)合會副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞認為，我國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)1000萬輛所處的環(huán)境，與美國和日本等發(fā)達國家達到1000萬輛時不一樣，如今的排放技術標準提高了，這使得我國汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排需要承載的壓力更重。這就迫使我國汽車企業(yè)必須站在世界技術進步的高度，加大對新能源以及傳統(tǒng)汽車節(jié)能減排改造的探索，走出一條新的中國特色的環(huán)境友好型的汽車發(fā)展之路。
“汽車強國的標準是什么？”對于這一問題，工信部副部長苗圩前不久 在 長 春 慶 祝 中 國 汽 車 工 業(yè) 年 產(chǎn)1000萬輛下線的慶典上解答過。他認為，我國成為汽車強國應有三個標志：一是具有國際競爭能力的世界知名企業(yè)和品牌，包括整車和零部件；二是學會利用兩種資源，開拓兩個市場，并在國際市場占有一定的份額；三是要掌握核心技術和新技術發(fā)展趨勢，支撐和引領世界汽車產(chǎn)業(yè)的技術進步，并在這一過程中，培育自主創(chuàng)新能力。
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